為了讓讀者*全面地了解滇越鐵路的全貌，領略沿線的美麗風光，體驗乘坐滇越鐵路小火車的感受，我們采取了坐汽車、乘火車相結合的辦法走完了全線。讓你體驗一種無法比擬的享受——享受大自然、享受歷史、享受人與自然的和諧、享受科學技術的進步。

火車的出現成了歐洲各工業強國的寵兒，也成了工業革命時代標志性的 “明星”，據說世界第一部電影，也是以火車為模特拍攝的，可見火車在當 時人們心中的地位和影響。 為了讓讀者更全面地了解滇越鐵路的全貌，本書采取了坐汽車、乘火車 相結合的辦法走完了全線。讓你體驗一種無法比擬的享受——享受大自然、 享受歷史、享受人與自然的和諧、享受科學技術的進步。

引言
“病龍”中國——一段屈辱的歷史
滇越鐵路——法國殖民擴張的產物
昆明北站——繁華都市中逐漸被遺忘的角落
從昆明到宜良——蔚為壯觀的沿途風光
宜良到開遠——汽笛在南盤江河谷中回響
開遠至蒙自——天塹中的通道
蒙自至河口——雄、美、險、壯的天下奇觀
硝煙不再四起——越南印像
老街至海防——路，向遠處伸延
滇越鐵路，我該怎麼對你說……
附錄：滇越鐵路沿線各站一覽表
後記

法國是僅次於大英帝國的老牌殖民主義大國，其殖民地遍及全世界，在 亞洲的殖民地主要集中在印度支那半島的越南、老撾、束埔寨三國。在此之 前，老撾、柬埔寨人煙稀少，大部分地區被原始森林所覆蓋，而越南則一直 是中國的藩屬國，與中國有著緊密的友好關繫。
在覬覦中國的同時，法國就把殖民擴張的目光投到了印度支那半島。法 國的打算是：中國地大物博，一時還啃不動或不好啃，不如先喫掉臨近中國 的幾個小國，再以此為據點，逐漸向中國南方蠶食過去，繼而擴張至整個中 國。
19世紀60年代，法國先後武裝占領了越南南部幾個省市以及柬埔寨的大 部地區，並在西貢(今胡志明市)建立了印度支那殖民政府。之後逐漸向北推 進，僅僅十多年的工夫就侵占了越南全境，繼而在東京(今越南河內)建立法 國駐印度支那殖民政府，統轄越南、老撾(寮國)全境及束埔寨部分區域。
1883年，清政府應越南阮氏王朝之請，派兵到越南共同防御法國殖民軍 隊的進攻，無奈大敗而逃，法國乘機占領河內，逼迫越南王室承認它的“保 護權”。1884年，清政府與法國簽訂《中法簡明條約》，正式承認法國對越 南的殖民統治。1885年，清政府又與法國簽訂中法《越南條約》，同意勘定 中越邊界以及進一步確定了法國在中國廣西、雲南的通商特權。法國人的手 終於伸到了中國。
既然要“通商”，就要有通商的交通要道。自古以來，越南與中國的交 往，一直是通過東部的海防、北勘等海路以及東北部的四江、諒山等陸路進 入中國廣西再向中**部延伸——這段路山勢較為平緩，從河內到中國廣西 首府隻有四百多公裡的路程。至於與中國雲南的交往，則可以從海防紅河口 上船，沿著紅河逆流而上，經老街進入中國境內，再繼續前行100公裡到達 蠻耗口岸，上岸後沿著“中越古道”經個舊、建水、通海、玉溪到達雲南昆 明，路程至少有一千多公裡。這條通道，在越南境內基本是水路，然而進入 中國雲南境內就是陸路，而且山高河急、極具危險，一路下來，苦不堪言， 相比起廣西路段*為艱難、坎坷、遙遠得多。
然而，法國人偏偏就看中了這條通道。究其原因，一是雲南的自然資源 比起廣西要*為豐富，尤其是礦產資源如錫、銅、鋅等在亞洲都是首屈一指 ，這些金屬礦產恰恰是法國所急切需要的；二是雲南在中國地處邊疆，與中 **地距離相對較為遙遠，且與內地隻能靠人背馬馱交往，交通運輸極為困 難不便，法國如若得手，既好控制雲南的局勢又讓中國政府無可奈何；三是 雲南氣候宜和、鼕暖夏涼，除鼕季外與法國氣候十分相像，不似越南那樣炎 熱難耐，是*為理想的避暑勝地。
經過幾次實地考察後，法國人認為，憑著自己的實力和技術，是可以修 築一條通往雲南的鐵路的。等這條鐵路修成後，法國人就掌握了中國雲南的 經濟命脈。繼而可以取得雲南的實際控制權，再由此向中國其他省區擴張， 即便為此與中國當局交惡，也能依托越南而無所顧忌。於是，法國緊鑼密鼓 地籌劃起修築鐵路的事情，並將這條鐵路取名為“滇越鐵路”。
滇越鐵路，顧名思義就是中國雲南(簡稱“滇”)至越南(簡稱“越”)的 專線鐵路。它的起(終)點是越南海港城市海防，終(起)點是雲南首府昆明( 清稱雲南府)，由當時的法國印度支那殖民政府籌建，鐵路軌距為一米，俗 稱“米軌”。
滇越鐵路的修建，從1871年法國商人Jean Dapuis動議修建，1885年法 國與清政府會商籌建，1887年法國政府和議會立項通過，1899年清政府照會 法國正式同意修建並開始勘線，1903年中、法兩國簽訂《中法滇越鐵路章程 》，同年動工，直至1910年正式通車，整整歷時39年。此後，從1910年通車 開始，到1940年抗日戰爭時被炸毀停運，直至1957年恢復通車；1979年中越 邊界戰爭打響，越南又炸毀河口大橋中斷運輸，直到1996年兩國重新恢復全 線通車，至今已有99個年頭，期間坎坎坷坷，令人感嘆。
滇越鐵路全長854公裡，其中中國雲南境內465公裡、越南境內389公裡 ，共建橋梁178座、隧道153個。興建雲南段內勞工共計6萬餘人，1.2萬人因 疾病、工傷等原因而客死他鄉，其中包括外國技術人員800餘人在內。
滇越鐵路工程巨大，被當時英國《泰晤士報》稱為與巴拿馬運河、蘇伊 士運河並列的“世界三大工程奇跡”而享譽世界。鐵路沿線所有車站、橋梁 、轉運等場所的設施，均在法國制造後海運到越南，再人背馬馱運送到雲南 現場拼接安裝，基本毫釐未差，可見當時修路勘查的高度**和制造技術的 高度精細。
讓法國始料不及的是，滇越鐵路剛開通不久，中國就爆發了辛亥革命。
對西方列強俯首帖耳的清王朝被推翻後，法國在中國的擴張政策也有所收斂 ，再加上**次世界大戰大傷了元氣，法國已無暇顧及對中國雲南的控制和 擴張，隻能靠鐵路運輸的壟斷來獲取單純的經濟利益。1941年太平洋戰爭爆 發後，日本軍隊占領越南，處境尷尬的法國當局既不敢得罪日本，又不願得 罪美、英兩國，隻好極不情願地發表聲明，將滇越鐵路中國雲南段的路權交 還給中國。1946年，中國政府與法國政府簽訂協議，正式收回滇越鐵路雲南 段的路權。自此，滇越鐵路雲南段成為了中國主權擁有的鐵路。
“滇越鐵路”這一名稱，從1910年通車之後沿用了幾十年。直到1964年 ，中國政府正式將此鐵路*名為中越鐵路，雲南境內路段稱為昆河鐵路(昆 明一河口)，或稱“昆河線”，但由於中越兩國關繫的風風雨雨，又為了避 免與中國廣西的中越(準軌)鐵路產生誤解，“滇越鐵路”的舊稱在當地仍然 沿用至今。
滇越鐵路越南境內地勢較為平緩，多為河流、平原、湖泊、丘陵。但進 入中國雲南境內後，地勢就險峻復雜起來，除河口(海撥64米)到臘哈地近70 公裡是沿著南溪河河谷盤延直上、地勢稍顯平緩外，從白寨到倮姑41公裡的 距離(直線距離僅十幾公裡)就由海撥250米爬升到海撥1250米左右，足足上 升了1000米——這上升1000米的高度是用近50公裡的距離、25‰～30‰的坡 度緩緩爬升達到的！之後，線路高度扶搖直上，從海撥1300米左右的蒙自、 開遠，到海撥1600米左右的宜良，再爬升到海撥2100米左右的水塘大坡，* 後到達了終點(起始)站——海撥1945米的昆明。
滇越鐵路昆河線的起點(終點)站是中國雲南省的省會昆明，途經昆明( 盤龍、官渡、呈貢、宜良)、玉溪(澄江、華寧)、紅河(彌勒、建水、開遠、 蒙自、屏邊、河口)三地區12個縣區，經過昆明、宜良、盤溪、開遠、草壩 、蒙自等幾個高原壩子，南盤江、南溪河兩大山地河谷，滇池、陽宗海等湖 泊，至於沿途的高山峻嶺、懸崖險坡*是數不勝數。無怪過去人們為乘坐滇 越鐵路編了這樣的順口溜：“船形的車廂，蛇行的路軌，英雄的司機，不怕 死的乘客。”由於彎多坡陡，火車時速基本控制在20～30公裡，因此雲南人 又為它編了一句打油詩：“雲南十八怪，火車沒有汽車快。” 越南段的起點(與中國河口對接)是越南老街省的省會老街，途經富流、 安沛、富壽到達越南首都河內，這一線大都是丘陵地段，鐵路沿著紅河蜿蜒 而下。到了河內就是遼闊無邊的平原地貌，再從河內出發經過海陽、就到了 滇越鐵路的終點(起點)站——海防。
滇越鐵路從1910年全線通車(實際上此路越南段在幾年前即已通車，雲 南段於1909年也從河口至開遠陸續通車)以來，至今已有近百年的歷史。它 不僅對中國雲南及越南的經濟發展起到至關重要的作用，也對雲南及越南的 政治、文化、軍事、社會生活等產生巨大的影響。同時，滇越鐵路又以沿途 風光秀美、險峻，工程雄偉、氣勢宏大而名聞天下，有著極為豐厚的歷史人 文價值以及旅遊觀光的價值。
P9-14