| | | 汽笛在山谷中獨鳴--滇越鐵路小火車之旅(滇越鐵路沿線考察紀實) | 該商品所屬分類:經濟 -> 經濟學理論 | 【市場價】 | 577-836元 | 【優惠價】 | 361-523元 | 【介質】 | book | 【ISBN】 | 9787806959077 | 【折扣說明】 | 一次購物滿999元台幣免運費+贈品 一次購物滿2000元台幣95折+免運費+贈品 一次購物滿3000元台幣92折+免運費+贈品 一次購物滿4000元台幣88折+免運費+贈品
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出版社:雲南美術
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ISBN:9787806959077
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作者:肖鵬
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頁數:163
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出版日期:2009-10-01
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印刷日期:2009-10-01
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包裝:平裝
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開本:16開
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版次:1
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印次:1
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為了讓讀者*全面地了解滇越鐵路的全貌,領略沿線的美麗風光,體驗乘坐滇越鐵路小火車的感受,我們采取了坐汽車、乘火車相結合的辦法走完了全線。讓你體驗一種無法比擬的享受——享受大自然、享受歷史、享受人與自然的和諧、享受科學技術的進步。
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火車的出現成了歐洲各工業強國的寵兒,也成了工業革命時代標志性的
“明星”,據說世界第一部電影,也是以火車為模特拍攝的,可見火車在當
時人們心中的地位和影響。
為了讓讀者更全面地了解滇越鐵路的全貌,本書采取了坐汽車、乘火車
相結合的辦法走完了全線。讓你體驗一種無法比擬的享受——享受大自然、
享受歷史、享受人與自然的和諧、享受科學技術的進步。
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引言 “病龍”中國——一段屈辱的歷史 滇越鐵路——法國殖民擴張的產物 昆明北站——繁華都市中逐漸被遺忘的角落 從昆明到宜良——蔚為壯觀的沿途風光 宜良到開遠——汽笛在南盤江河谷中回響 開遠至蒙自——天塹中的通道 蒙自至河口——雄、美、險、壯的天下奇觀 硝煙不再四起——越南印像 老街至海防——路,向遠處伸延 滇越鐵路,我該怎麼對你說…… 附錄:滇越鐵路沿線各站一覽表 後記
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法國是僅次於大英帝國的老牌殖民主義大國,其殖民地遍及全世界,在
亞洲的殖民地主要集中在印度支那半島的越南、老撾、束埔寨三國。在此之
前,老撾、柬埔寨人煙稀少,大部分地區被原始森林所覆蓋,而越南則一直
是中國的藩屬國,與中國有著緊密的友好關繫。 在覬覦中國的同時,法國就把殖民擴張的目光投到了印度支那半島。法
國的打算是:中國地大物博,一時還啃不動或不好啃,不如先喫掉臨近中國
的幾個小國,再以此為據點,逐漸向中國南方蠶食過去,繼而擴張至整個中
國。 19世紀60年代,法國先後武裝占領了越南南部幾個省市以及柬埔寨的大
部地區,並在西貢(今胡志明市)建立了印度支那殖民政府。之後逐漸向北推
進,僅僅十多年的工夫就侵占了越南全境,繼而在東京(今越南河內)建立法
國駐印度支那殖民政府,統轄越南、老撾(寮國)全境及束埔寨部分區域。 1883年,清政府應越南阮氏王朝之請,派兵到越南共同防御法國殖民軍
隊的進攻,無奈大敗而逃,法國乘機占領河內,逼迫越南王室承認它的“保
護權”。1884年,清政府與法國簽訂《中法簡明條約》,正式承認法國對越
南的殖民統治。1885年,清政府又與法國簽訂中法《越南條約》,同意勘定
中越邊界以及進一步確定了法國在中國廣西、雲南的通商特權。法國人的手
終於伸到了中國。 既然要“通商”,就要有通商的交通要道。自古以來,越南與中國的交
往,一直是通過東部的海防、北勘等海路以及東北部的四江、諒山等陸路進
入中國廣西再向中**部延伸——這段路山勢較為平緩,從河內到中國廣西
首府隻有四百多公裡的路程。至於與中國雲南的交往,則可以從海防紅河口
上船,沿著紅河逆流而上,經老街進入中國境內,再繼續前行100公裡到達
蠻耗口岸,上岸後沿著“中越古道”經個舊、建水、通海、玉溪到達雲南昆
明,路程至少有一千多公裡。這條通道,在越南境內基本是水路,然而進入
中國雲南境內就是陸路,而且山高河急、極具危險,一路下來,苦不堪言,
相比起廣西路段*為艱難、坎坷、遙遠得多。 然而,法國人偏偏就看中了這條通道。究其原因,一是雲南的自然資源
比起廣西要*為豐富,尤其是礦產資源如錫、銅、鋅等在亞洲都是首屈一指
,這些金屬礦產恰恰是法國所急切需要的;二是雲南在中國地處邊疆,與中
**地距離相對較為遙遠,且與內地隻能靠人背馬馱交往,交通運輸極為困
難不便,法國如若得手,既好控制雲南的局勢又讓中國政府無可奈何;三是
雲南氣候宜和、鼕暖夏涼,除鼕季外與法國氣候十分相像,不似越南那樣炎
熱難耐,是*為理想的避暑勝地。 經過幾次實地考察後,法國人認為,憑著自己的實力和技術,是可以修
築一條通往雲南的鐵路的。等這條鐵路修成後,法國人就掌握了中國雲南的
經濟命脈。繼而可以取得雲南的實際控制權,再由此向中國其他省區擴張,
即便為此與中國當局交惡,也能依托越南而無所顧忌。於是,法國緊鑼密鼓
地籌劃起修築鐵路的事情,並將這條鐵路取名為“滇越鐵路”。 滇越鐵路,顧名思義就是中國雲南(簡稱“滇”)至越南(簡稱“越”)的
專線鐵路。它的起(終)點是越南海港城市海防,終(起)點是雲南首府昆明(
清稱雲南府),由當時的法國印度支那殖民政府籌建,鐵路軌距為一米,俗
稱“米軌”。 滇越鐵路的修建,從1871年法國商人Jean Dapuis動議修建,1885年法
國與清政府會商籌建,1887年法國政府和議會立項通過,1899年清政府照會
法國正式同意修建並開始勘線,1903年中、法兩國簽訂《中法滇越鐵路章程
》,同年動工,直至1910年正式通車,整整歷時39年。此後,從1910年通車
開始,到1940年抗日戰爭時被炸毀停運,直至1957年恢復通車;1979年中越
邊界戰爭打響,越南又炸毀河口大橋中斷運輸,直到1996年兩國重新恢復全
線通車,至今已有99個年頭,期間坎坎坷坷,令人感嘆。 滇越鐵路全長854公裡,其中中國雲南境內465公裡、越南境內389公裡
,共建橋梁178座、隧道153個。興建雲南段內勞工共計6萬餘人,1.2萬人因
疾病、工傷等原因而客死他鄉,其中包括外國技術人員800餘人在內。 滇越鐵路工程巨大,被當時英國《泰晤士報》稱為與巴拿馬運河、蘇伊
士運河並列的“世界三大工程奇跡”而享譽世界。鐵路沿線所有車站、橋梁
、轉運等場所的設施,均在法國制造後海運到越南,再人背馬馱運送到雲南
現場拼接安裝,基本毫釐未差,可見當時修路勘查的高度**和制造技術的
高度精細。 讓法國始料不及的是,滇越鐵路剛開通不久,中國就爆發了辛亥革命。 對西方列強俯首帖耳的清王朝被推翻後,法國在中國的擴張政策也有所收斂
,再加上**次世界大戰大傷了元氣,法國已無暇顧及對中國雲南的控制和
擴張,隻能靠鐵路運輸的壟斷來獲取單純的經濟利益。1941年太平洋戰爭爆
發後,日本軍隊占領越南,處境尷尬的法國當局既不敢得罪日本,又不願得
罪美、英兩國,隻好極不情願地發表聲明,將滇越鐵路中國雲南段的路權交
還給中國。1946年,中國政府與法國政府簽訂協議,正式收回滇越鐵路雲南
段的路權。自此,滇越鐵路雲南段成為了中國主權擁有的鐵路。 “滇越鐵路”這一名稱,從1910年通車之後沿用了幾十年。直到1964年
,中國政府正式將此鐵路*名為中越鐵路,雲南境內路段稱為昆河鐵路(昆
明一河口),或稱“昆河線”,但由於中越兩國關繫的風風雨雨,又為了避
免與中國廣西的中越(準軌)鐵路產生誤解,“滇越鐵路”的舊稱在當地仍然
沿用至今。 滇越鐵路越南境內地勢較為平緩,多為河流、平原、湖泊、丘陵。但進
入中國雲南境內後,地勢就險峻復雜起來,除河口(海撥64米)到臘哈地近70
公裡是沿著南溪河河谷盤延直上、地勢稍顯平緩外,從白寨到倮姑41公裡的
距離(直線距離僅十幾公裡)就由海撥250米爬升到海撥1250米左右,足足上
升了1000米——這上升1000米的高度是用近50公裡的距離、25‰~30‰的坡
度緩緩爬升達到的!之後,線路高度扶搖直上,從海撥1300米左右的蒙自、
開遠,到海撥1600米左右的宜良,再爬升到海撥2100米左右的水塘大坡,*
後到達了終點(起始)站——海撥1945米的昆明。 滇越鐵路昆河線的起點(終點)站是中國雲南省的省會昆明,途經昆明(
盤龍、官渡、呈貢、宜良)、玉溪(澄江、華寧)、紅河(彌勒、建水、開遠、
蒙自、屏邊、河口)三地區12個縣區,經過昆明、宜良、盤溪、開遠、草壩
、蒙自等幾個高原壩子,南盤江、南溪河兩大山地河谷,滇池、陽宗海等湖
泊,至於沿途的高山峻嶺、懸崖險坡*是數不勝數。無怪過去人們為乘坐滇
越鐵路編了這樣的順口溜:“船形的車廂,蛇行的路軌,英雄的司機,不怕
死的乘客。”由於彎多坡陡,火車時速基本控制在20~30公裡,因此雲南人
又為它編了一句打油詩:“雲南十八怪,火車沒有汽車快。”
越南段的起點(與中國河口對接)是越南老街省的省會老街,途經富流、
安沛、富壽到達越南首都河內,這一線大都是丘陵地段,鐵路沿著紅河蜿蜒
而下。到了河內就是遼闊無邊的平原地貌,再從河內出發經過海陽、就到了
滇越鐵路的終點(起點)站——海防。 滇越鐵路從1910年全線通車(實際上此路越南段在幾年前即已通車,雲
南段於1909年也從河口至開遠陸續通車)以來,至今已有近百年的歷史。它
不僅對中國雲南及越南的經濟發展起到至關重要的作用,也對雲南及越南的
政治、文化、軍事、社會生活等產生巨大的影響。同時,滇越鐵路又以沿途
風光秀美、險峻,工程雄偉、氣勢宏大而名聞天下,有著極為豐厚的歷史人
文價值以及旅遊觀光的價值。 P9-14
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