改革開放40多年，我國社會經濟取得了長足發展，城市交通基礎設施與交通環境也發生了翻天覆地的變化入2pan>世紀，我國城市普遍面臨著個體機動化快速發展的挑戰，交通擁堵及其帶來的環境、經濟、等方面的負面影響也受到了日益廣泛的關注。如何在有限的城市空間與資金投入下提出合理的交通改善措施，成為城市交通工作者考慮問題，而交通模型成了重要的評估手段。

早在pan>世紀中期，城市規劃師和學者們就對城市中的人和物的流動產生了興趣，交通模型的思想在那時已經有了萌芽。國際上，交通模型被廣泛應用於城市規劃則始於20世紀五六十年代，隨著經濟的快速發展和機動化的不斷提高，歐美城市建設經歷了一個大規模住宅建設和高速公路大發展的快速拓展時期，為了降低投資風險，政府采取了加大規劃論證研究投入等措施來指導基礎設施建設。從交通模型的發展歷程來看，城市交通問題的“復雜化”和城市交通模型的“多樣化”是目前以及今後一段時期內城市交通研究工作的一個發展趨勢，二者之間是相輔相成的。城市交通問題的復雜化源於三個主

要方面：首先，經濟發展使得交通需求日益豐化；其次，隨著科技步，交通運輸模式也在不斷地增加與變化；後，隨著社會對交通問題的重視度和認知度的不斷加深，交通受到的干預與影響因素也越來越多。與之相對應的，交通模型的應用需求也從初的道路交通，發展到公共交通、交通排放、交通需求管理、智能交通等更為廣泛的領域。為了更好地研究和描述城市交通問題，交通模型的種類也在不斷增加括用地與交通一體化模型、基於出行的宏觀需求模型、以模擬個體運動為基礎的微觀仿真模型以及宏觀與微觀相結合的中觀模型年來，隨著計算機計算能力的不斷增強，又出現了基於出行鏈及活動的需求模型，這是一種通過動態分配算法與微觀模型直接銜接的宏微觀一體化模型。

20世紀80年代我國開始關注交通模型，北京、上海、南京、昆明、杭州、廣州、深圳、寧波等城市先後建立了批城市交通規劃模型。而烏魯木齊市交通規劃模型的建立可以追溯到1998年，模型建立的目的是配合烏魯木齊市世界銀行貸款交通改善項目的評估，模型的側在於道路交通。至今，該交通模型在烏魯木齊市城市交通規劃工作中的應用已超過20年，初的交通規劃模型也在道路交通的基礎一步納入了公共交通繫統，並擴大了覆蓋範圍。其後還建立了城市快速路仿真模型以及一批城市重要道路與節點的仿真模型。隨著交通模型應用工作的開展，烏魯木齊市在不斷積累經驗的同時也遇到了一些問題。首先，如何根據交通項目的特征來合理選擇適用的交通模型；其次，如何正確解讀模型的誤差以及通過怎樣的流程可以降低這種誤差對於評估結論的影響；後，要構建怎樣的交通模型或者交通模型體繫，纔能更好地支撐城市交通的研究與發展。帶著這些問題，烏魯木齊市開展了有關城市綜合交通模型體繫的研究。本書是對這次研究成果的提煉結，從烏魯木齊市城市交通模型應用的實踐經驗出發，結合國內外城市交通模型的應用情況，分析討論不同類別交通模型的適用領域、數據需求、校驗方法以及評價指標等。立足烏魯木齊市城市交通規劃及建設工作的需求，提出未來烏魯木齊市城市綜合交通模型的體繫架構，以及不同類別/層級模型之間的數據接口。

本書第pan>章簡述交通模型的發展歷程、作用及交通項目模型評估的程。第2章討論城市交通模型的分類及各自的適用範圍。第3章介紹針對不同類別模型的檢驗的一般方法與數據需求。第4章介紹烏魯木齊市城市交通規劃模型體繫設計情況。第5章介紹烏魯木齊市城市交通模型的開發與應用實踐。第6章針對烏魯木齊市綜合交通模型體繫發展提出相關建議。

鋻於研究時間和作者有限，本書必然存在不足之處，有待日一步完善，敬請讀者不吝指正。同時，本書雖已盡可能地列出所參考的文獻，但仍可能有疏漏之處，誠請讀者提供相關信息，以便查漏補遺。

1.pan>交通模型的發展歷程

模型是對現實世界某一事物或過程的一種描述方式，根據人們對實際問題的認知程度，采取抽像或簡化的方式來體現這一事物或過程的本質、規律及特征。而交通模型是城市交通規劃師對於城市交通規律及交通繫統運行狀態的一種描述，這種描述是通過一繫列數學公式的計算來實現的。

早在pan>世紀中期，城市規劃師和學者們便對城市中的人和物的流動產生了興趣，宏觀交通模型的思想在那時已經有了萌芽。一百多年前，美國在建設高速公路時開始使用一些簡單的數學模型來對未來的交通行預測。1955年，美國芝加哥開啟了當時規模的交通調查，耗資70年，要括公交、慢行在內的綠色交通出行比例提升至全方式的80%，並將小汽車出行比例由現狀的37%壓縮至20%。這些戰略的提出正是基於倫敦城市未來的發展願景，並通過以倫敦交通戰略模型為核心的評估繫統論證後得出的結果。受到美國與英國的影響，日本在20世紀60年代後期開行定量模型與城市綜合交通規劃相結合的研究。從1967年廣島都市圈規劃開始，日本通過對美國和英國等國的研究成果的分析也提出了自己的大都市圈交通戰略規劃評價模型。該模型體目標是協調各方利益，建立面向整個城市的綜合交通規劃體繫，同時，提供多方案的比選模式，並能夠對不同方行有效評價。至於具體的路網規劃和詳細的評價則由其他模型承擔。日本的大都市圈交通戰略規劃評價模型由傳統四階段法演變而來，另外，提供了針對不同時間段和資金政策的分擔評價模型，在分配和分擔之間引入反饋程序，使模型更具綜合性。該模型輸出的內容主括不同區域的交通量、行駛速度，利用這些數據可一步分析機動性、方便性、環境負荷、交通事故等各種評價指標而對投入費用及產出效行綜合評估。

20世紀70年代末，美籍華人張秋先生將城市交通規劃理念引入國內後，交通模型就成了交通規劃不可或缺的重要組成部分。通過與國際咨詢公司的合作，在20世紀八九十年代我國一批大型城市先後建立了自己城市的交通規劃模型。1988年，英國外交大使贈予北京TRIPS軟件。1992年，由英國海外發展署資助，MVA亞洲咨詢公司與北京市城市規劃設計研究院開展了北京交通規劃研究（Beg Transport Planning Study,BTPS),結合項建立了北京市個城市交通模型。該模型的建立和參數標定是基於1986年次居民出行調查數據與1990年機動車調查數據，模型研究範括五環內城區郊區。其後分別在1995年和200pan>年，針對經濟增長和人民生活提高帶來的出行行為、出行方式的變化，結合第二次綜合交通調查，對已有的BTPS模型參行了重新標定，軟臺也由DOS操作繫統轉移到Windows操作繫統。2005年，北京市開展了第三次綜合交通調查，為模型開發奠定了豐富的數據基礎。模型結構有了實質性改變，交通小區細化為1000餘個。同時，結合當前交通特征，添加了用於擁堵收費、停車設施供應等交通需求管理政策的分析評價模塊。

上海的交通模型發展經歷了四個主要階段，階段為市區公交模型（1981-1985），能是公交客流預測和方案評價，研究範圍是市區200km；第二階段為城區交通模型（1986一1994），能是出行需求預測和公交、道路規劃方案評價，研究範圍拓展到外環線內600km2；第三階段為市域交通模型（1994-2004），上海開入城市交通快速發展時期，大量的交通工程設施開始建設，基於這一背景，市域交通模型研究範圍拓展至全市6000km2，並工程項目立項及工程可行性研究的交通能；第四階段為綜合交通模型體繫（2004年至今），研究範圍從上海市域拓展至長三角地區，所研究的交通繫統從快速路、軌道交通等骨干交通繫統，發展到公共交通（軌道交通、常規公交和出租車）、道路交通（快速路、干路和支路）和對外交通（鐵路、航空、水運、公路）等整個交通體繫。

除了北京與上海之外，昆明、南京、廣州、深圳、杭州、寧波等一些城市先後都建立了各自的城市交通規劃模型。這一時期國內模型的建立主要基於四階段模型理論，以交通需求預測作為能。

在四階段模型發展的同時，城市交通研究者們發現，由於交通與城市之間錯綜復雜的互動關繫（圖1-pan>），導致單純的針對交通繫統的研究並不能獲得滿意的結果。因為很多交通預測的前提來自對城市未來發展的預期，而這些預期是否能實現則受到各方面因素的影響，其中交通就是一個重要的影響因素。這些發現促使用地與交通一體化模型的誕生。城市交通繫統作為城市的核心繫統受到政府管理部門的規劃設計約束，交通與城市用地之間存在著密切的相互影響。當交通繫統的供給情況發生改變時，將會影響城市居民對於居住地和工作地的選擇，同時也將影響企業對於辦公地點的選擇，從而終影響城……