《航空經濟學繫列：上海民用航空產業發展研究》是針對現階段上海民用航空產業發展研究的一部專著，由在一線從事民機產業鏈研究和產業經濟研究的專家編撰而成。首先回顧了上海民用航空產業的發展歷史，從規模經濟、範圍經濟、價值鏈、產業集聚等理論的交叉視角出發，總結了民用航空產業的發展特點，運用PEST／SWOT分析方法和實證研究手段詳細分析了上海民用航空產業的優劣勢、機遇和挑戰，研究了上海民用航空產業發展的目標、重點和產業布局，並在健全推進機制、完善規劃布局、支持企業創新、推動產業集聚、政產學研結合，財政金融等7個方面提出了政策性的建議，為上海民用航空產業的發展繪制了一幅可比肩“美國西雅圖航空城”和“歐洲圖盧茲航空谷”的中國航空城藍圖。
《航空經濟學繫列：上海民用航空產業發展研究》可供航空產業領域的政、產、學、研專家學者參考。

第1章 緒論
1.1 民用航空產業的定義
1.2 民用飛機的構成
1.3 民用航空產業的特征
1.3.1 高資本投入與高風險並存
1.3.2 高附加值與高關聯度共存
1.3.3 高技術密集與人纔專有性共存
1.3.4 國際合作和專業化進程加快
1.4 上海民用航空產業的界定

第2章 上海民用航空產業發展歷史
2.1 上海民用航空產業的起源及重要發展階段
2.1.1 上海民用航空產業的起源
2.1.2 上海民用航空產業的重要發展階段
2.2 上海民用航空產業的主要成就
2.2.1 運10的成功首飛
2.2.2 麥道82、麥道90的合作生產
2.2.3 國際轉包生產合作
2.3 上海民用航空產業發展新機遇
2.3.1 新支線客機ARJ21研制
2.3.2 大型飛機C919研制
2.4 本章小結

第3章 國內外民用航空運輸市場需求分析
3.1 國際民用航空運輸市場需求分析預測
3.1.1 全球民用航空運輸市場分析
3.1.2 全球民用航空運輸需求量預測
3.2 國內民用航空運輸市場需求分析預測
3.2.1 國內民用航空運輸市場分析
3.2.2 國內民用航空運輸需求量預測
3.3 本章小結

第4章 民用航空產業發展相關理論及模型分析
4.1 民用航空產業發展相關理論分析
4.1.1 規模經濟和範圍經濟理論
4.1.2 價值鏈理論
4.1.3 產業集聚理論
4.2 民用航空產業相關模型分析
4.2.1 古諾模型
4.2.2 斯坦克爾伯格模型
4.2.3 兩個模型的比較分析
4.3 本章小結

第5章 民用航空產業鏈分析
5.1 產業鏈理論
5.2 民用航空產業鏈
5.3 寡頭競爭市場環境下產業鏈縱向關繫治理模式
5.3.1 產業鏈的縱向分拆與一體化
5.3.2 治理模式選擇：一個連續古諾模型分析
5.3.3 民用航空產業鏈結構及治理模式
5.3.4 我國發展大型客機“主制造商一供應商”模式的選擇
5.4 上海大飛機產業鏈
5.5 本章小結

第6章 國外主要航空城形成與發展的實證研究
6.1 西雅圖航空產業的發展
6.1.1 西雅圖航空城
6.1.2 主制造商波音在西雅圖航空航天業的主導地位
6.1.3 分包商在當地的集聚
6.1.4 產業發展環境
6.1.5 西雅圖航空產業鏈
6.2 圖盧茲航空產業的發展
6.2.1 法國航空航天谷概況
6.2.2 航空航天谷主制造商
6.2.3 分包商的集聚
6.2.4 產業發展環境
6.2.5 圖盧茲航空產業鏈
6.3 本章小結

第7章 上海民用航空產業發展環境分析
7.1 上海民用航空產業PEST分析
7.1.1 政治因素分析
7.1.2 經濟環境分析
7.1.3 社會文化環境分析
7.1.4 技術環境分析
7.2 上海地區民用航空產業SWOT分析
7.2.1 優勢分析
7.2.2 劣勢分析
7.2.3 機會分析
7.2.4 威脅分析
7.2.5 上海民用航空產SWOT分析矩陣88
7.3 本章小結

第8章 上海民用航空產業發展現狀、發展目標、發展重點及產業布局
8.1 發展現狀
8.1.1 基礎能力
8.1.2 配套能力
8.2 發展目標96
8.2.1 總體目標
8.2.2 定量目標
8.2.3 定性目標
8.3 發展重點
8.3.1 飛機總裝制造
8.3.2 發動機裝試
8.3.3 航空電子
8.3.4 航空機
8.3.5 適航認證
8.3.6 航空維修
8.3.7 航空金
8.4 產業布局
8.4.1 浦東張江南區布局
8.4.2 浦東祝橋東部布局
8.4.3 閔行紫竹科學園區布局
8.4.4 浦東臨港新城布局
8.4.5 青浦出口加工區布局
8.4.6 其他產業配套
8.5 本章小結

第9章 上海市民用航空產業發展政策措施
9.1 健全推進機制
9.2 完善規劃布局
9.3 支持企業創新
9.4 培育專業人纔
9.5 推動產業集聚
9.6 政產學研結合
9.7 財政金融支持

第10章 總結與展望
10.1 總結
10.2 展望

附錄
附錄1 上海推進民用航空制造業高新技術產業化行動方案（2009～2012）
附錄2 上海市民用航空產業“十二五”發展規劃（2011～2015）
附錄3 上海民機制造業相關企事業單位
參考文獻
索引

1．3 民用航空產業的特征
1．3．1 高資本投入與高風險並存
民用航空產品的研制和生產費用超過了其他任何工業產品，不管是整機制造，還是航空發動機、航空電子等部件研制，都需要長期巨額資本的投入。尤其是近年來隨著新技術的不斷湧現，航空技術創新發展速度不斷加快，其綜合性和復雜性程度越來越高，使得航空產品開發投入不斷攀升，經營風險不斷加大。從民用航空產業鏈來看，一架飛機從設計、試驗、原型機研制、制造工裝到試飛取證、啟動生產預計至少需要2的投入，並且需要300架以上的銷量纔能達到盈虧平衡，而民用航空產品的研制周期和生命周期又較其他工業產品長。以大型客機為例，其研制周期一般都在5-l0年的時間，波音公司的平均研制周期為5年，空客公司為6。5年，而當一個國家處於從無到有的起步階段時，很可能要花費15-20年的時間。飛機產品交付市場後其生命周期在20年左右，從賣出第一架飛機到收回投資又至少需要5-10年左右的時間。在這樣長的時間內巨額的資金投入使得財務風險和經營風險陡增。而市場變化常常出人意料，短期內就可能發生很大波動。民用航空市場需求也極易受到世界經濟形勢和政治形勢的影響。據統計，進人噴氣時代以來已研制的客機約有75％未收回投資。美國著名的飛機制造商道格拉斯、洛克希德以及麥道，都在民用飛機（民機）項目上傾盡全力但最後都被淘汰出局。歐洲空客公司成立2。多年後纔開始贏利，在此期間歐洲政府已直接或間接給空中客車注入了26的巨額援助。
1．3．2 高附加值與高關聯度共存
民用航空產業是典型的知識、技術、資本、人纔密集的高附加值產業。據測算，噴氣飛機為800、航空發動機為1 400。按照國際上通常的認識，航空產業在l。年內的投入產出比為l：80，，可以為相關產業提供12倍於從業人數的就業機會。據美國波音公司測算，民用飛機銷售額每增長l％，對國民經濟增長拉動0．714％。同時民用航空產業與國民經濟其他行業尤其是高新技術產業高度關聯。航空產品的研制與生產涉及航空學、機械學、電子學、信息學、材料學、力學、物理學等眾多基礎學科，覆蓋制造、物流、管理、金融、服務、培訓等多個領域。因此發展民用航空產業，技術擴散作用明顯，其作為技術創新的“引擎”，能帶動關鍵技術群體突破，有力牽引相關基礎學科研究的發展，通過產業鏈的優化升級不僅能提升航空工業的整體水平，也能夠通過技術的外溢帶動相關產業的發展提升。民用航空產業對機械、電子、材料、冶金、儀表、石化等上遊產業，對新能源、新材料、計算機等新興產業，對基礎設施、環保、金融、培訓、服務等下遊產業都具有強大的拉動作用。
1．3．3 高技術密集與人纔專有性共存
民用航空產業涵蓋先進制造技術、噴氣推進技術、自動控制技術、計算機集成技術、信息網絡技術、仿真技術等大批高新技術，涉及千餘種專有技術和制造工藝，是典型的技術密集型產業。民用航空產品研發技術和制造工藝高度復雜，實踐性、過程性非常強。研制技術的高度復雜性一方面導致前期巨大的研發投入，形成高額的投入成本，另一方面顯示出實踐驗證積累與過程記錄重復再現的極端重要性，具有明顯的平臺積累效應。技術創新是民用航空產業發展的動力與企業競爭的制勝法寶。縱觀世界民用航空產業的發展歷程，技術創新一直是產業發展的強大推動力。增壓艙的出現、噴氣式發動機的誕生、電傳操縱技術的應用，以及復合材料的使用等等，無不有力地推動了世界民用航空產業的大發展。兩大民用飛機制造巨頭波音和空客更是依靠技術創新贏得市場競爭的典範。其中波音公司依靠B707和B74．7兩個劃時代的產品打破了原有的行業壟斷並奠定了自身的行業霸主地位。而空客公司也是憑借一繫列的技術創新在與波音公司進行“一機一型”的產品比拼中脫穎而出，尤其是在A320研制中首次采用的電傳操縱技術與其在各型號飛機之間一以貫之的通用性設計，奠定了空中客車公司在世界干線客機市場上與波音公司並駕齊驅的市場地位。人纔是技術創新的首要條件，民用航空產業的高技術密集性使專業技術人纔的地位和作用擺在了極端重要的位置。產業的發展需要有扎實專業基礎和實踐經驗的專業技術隊伍，建立合理的人纔梯隊，其中不僅包括大批掌握研發制造技術的專業人纔，也包括產業管理和市場開拓方面的經營管理人纔。
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