民用航空運輸發展及其技術基礎、國際民航與國際航空法、民航當局的職能和作用、航空公司的架構和運行、民用機場的管理和運行、空中航行繫統的運行及民用航空運輸的繫統運行等。 本書撰寫目的是使航空運輸業內人士全面熟悉整個繫統整體運行的方法，也使航空運輸的乘客和用戶了解繫統運行的基本狀況。 本書既有專業性，又不乏可讀性，圖文並茂。

劉成，1965年生，教授級高級工程師，現任東方航空四川分公司總經理、黨委書記。歷任飛機維修經理、維修部總工程師、人力資源部副總經理、企業管理部總經理、培訓中心總經理、研發中心總經理，黨委書記等職，有三十餘年航空業從業經歷，具有在飛機維修和航空工程、人力資源管理、流程管理和流程優化、人纔發展、企業經營、管理提升等領域的經驗。著有《精益六西格瑪實戰》《管理者的實踐邏輯》等著作。

第一章 民用航空運輸發展及其技術基礎…………………………………… 1

第一節 探索時代……………………………………………………………… １

第二節 先鋒時代……………………………………………………………… ６

第三節 戰爭機器 …………………………………………………………… １１

第四節 噴氣時代 …………………………………………………………… １７

第五節 航空運輸現在時 …………………………………………………… ２６

第二章 國際民航與國際航空法 …………………………………………… ３４

第一節 民航國際化的歷史 ………………………………………………… ３４

第二節 國際性的民航組織 ………………………………………………… ３８

第三節 國際航空法 ………………………………………………………… ５０

第四節 中國的航空運輸法規體繫 ………………………………………… ７９

第三章 民航當局的職能和作用 …………………………………………… ８３

第一節 民航當局 …………………………………………………………… ８３

第二節 民航當局在國際關繫中扮演的角色 ……………………………… ８９

第三節 民用航空總規劃 …………………………………………………… ９４

第四節 航空運輸的經濟性法規…………………………………………… 1０２

第五節 安全監察、繫統安全和事故調查 ………………………………… １１１

第四章 航空公司的架構和運行…………………………………………… １２１

第一節 航空公司的繫統組織架構………………………………………… １２１

第二節 航空承運人取證…………………………………………………… １３８

第三節 航空公司的運行…………………………………………………… １４７

第四節 航空公司的商業利益和市場營銷………………………………… １７６２

民航運輸繫統運行解碼（第二版）

第五章 民用機場的管理和運行…………………………………………… １９０

第一節 機場管理的組織結構……………………………………………… １９０

第二節 機場規劃…………………………………………………………… １９９

第三節 機場運行…………………………………………………………… ２０９

第四節 機場取證…………………………………………………………… ２２１

第六章 空中航行繫統的運行……………………………………………… ２３４

第一節 空域結構和導航服務……………………………………………… ２３４

第二節 導航助航設備和通信……………………………………………… ２５０

第三節 飛行性能與空中交通流量管理…………………………………… ２７６

第四節 未來空中航行繫統………………………………………………… ２８０

第七章 民用航空運輸的繫統運行………………………………………… ２９８

第一節 運行準備、航班計劃和銷售 ……………………………………… ２９８

第二節 民用航空運輸的繫統運行………………………………………… ３０５

第三節 航班延誤和解決辦法……………………………………………… ３３４

第八章 民用航空運輸業走向未來………………………………………… ３４７

【1】

中國民航自實行政企分開的改革以來，民航運輸的各個繫統都發展很快。特別是進入２１世紀後，中國的經濟騰飛更是帶動民航每年以１４％左右的速度高度增長，到２００５年，中國民航的總運輸量已經躍升到全球第二，僅次於美國。但是，中國充其量現在隻能算是民航大國，還遠遠稱不上民航強國。因為就航空運輸量的人均水平而言，中國還非常低，不僅與發達國家和地區差別很大，就是和一些發展中國家相比也有差距。當然，是航空大國還是航空強國最重要的評判指標是民航運輸業的總體運行質量水平。雖然從總體的航空事故率水平來看中國已經與歐美發達國家很接近，但是我們的運行質量主要是靠大投入、機齡年輕和高密度人員去保障的，因此總體效率有待於進一步改善。那麼是什麼造成航空運輸業的低效率運行呢？追根溯源應該是兩個。一是繫統失調，二是人纔匱乏。高速增長帶來整個繫統膨脹，原有的運行節拍被打破，而新的穩定協調的運行節拍沒有建立。繫統運行需要的人纔與其發展速度相比更是稀缺。目前不僅是航空運輸的專業人纔缺乏，而且航空運輸業需要的通纔也非常匱乏。

另外，由於中國的航空運輸發展很快，很多以前采用其他運輸方式出行的旅客開始選擇航空運輸作為出行的方式。所以與剛入市的股民需要進行教育一樣，對於旅客的教育也刻不容緩。因為航空運輸確實有其獨特性，一是不適合采用這種出行方式的人員很多（如很多疾病患者），二是整個運輸過程需要旅客更緊密的配合，因此旅客需要了解更多的信息。本書撰寫的目的就是為了使航空運輸業內人士全面熟悉整個繫統整體運行的方法，提高專業水平；也使航空運輸業的乘客和用戶了解繫統運行的基本狀況，為更順利地實現旅行提供幫助。因此本書不僅關注專業性、應用性，也關注可讀性，力圖成為一本既對業內工作者有幫助的書籍，又成為一本航空旅客和航空運輸業新進員工願意看的書籍。當然由於編者的能力和水平有限，是否能實現這些目標，還需拭目以待。

全書共分為八章，第一章“民用航空運輸發展及其技術基礎”，按照航空運輸發展的演進過程，著重分析了現代民航運輸技術的發展來源。第二章是“國際民航與國際航空法”，研究國際民用航空運輸運行開展的環境。第三章到第六章按照民航運輸繫統的主要子繫統進行分類，分析各個子繫統在整個繫統運行中所起的作用和運行方法，這四個子繫統分別為民航當局、航空運輸企業（航空公司）、機場和民航航行導航繫統。第七章“民用航空運輸的繫統運行”則是將民航運輸繫統的四個主要子繫統聯繫起來進行分析，以使讀者熟悉和了解民航運輸整個繫統的運行情況。第八章“民用航空運輸業走向未來”介紹了未來民航運輸運行和發展可能出現的新問題。概括起來全書有以下幾個特點：一是編排新。傳統的“航空概論”或者“民航概論”內容雖然全面，但是很少按照繫統和子繫統運行的方式來編排，特別是第七章“民用航空運輸的繫統運行”根據整個民航運行的方式和旅客體驗的經歷為主線，把民航運輸繫統中的大多數子繫統串起來敘述，使讀者可以有身臨其境的感覺，能夠對民航運輸的繫統運行有一個更好的理解和把握。二是內容新。講到民用航空運輸繫統的運行就一定離不開航空運輸繫統運行的環境，特別是法制環境。民航運輸是一個高風險行業，為保障民航安全和有效運行所制定的法規很多，通常在“民航概論”這一類書中很少涉及，但是不論作為一個業內人士還是航空乘客都有必要了解。因此，在本書中特別用了專門的章節來論述。另外，很多“概論”書籍很少寫正在發生的現實問題，所以無法切中培訓的實際需要。而本書專門為培訓編寫，所以對於民航運輸繫統發展中的一些前沿問題，如國際民航組織正在全球推行的有關縮小垂直間隔飛行的空域結構調整和機場收費改革等問題都有涉及，也引述了關於世界民航和中國民航的很多最新運行數據。三是編寫手法新。本書的目標讀者分別為航空業的從業者和航空旅客，其中從業人員又分為新員和專業人員。對於新員而言，本書希望成為一本能夠快速了解民航運輸各繫統基本狀況，適應新崗位工作的培訓教材。對於各子繫統的專業人員來說，本書希望能夠給大家提供一個了解其他子繫統運行情況的窗口，以利於相互之間的工作配合和銜接。對於旅客而言，則可以通過對本書的學習，熟悉民航運輸繫統的運行方法和運行條件，增進互信和理解。因此，本書在編寫中除保證各繫統的內容能夠敘述清楚外，還力圖保持較好的可讀性。書中不僅配發了較多圖片，同時在行文時分成正文與插文兩類，正文敘述主要內容，插文輔以故事和參考資料，使整本書更加生動活潑。

【2】

世界運輸飛機制造業在３０年以前還可以說是百家爭鳴。除了占據領袖地位的波音，比較大的飛機制造商還有美國的麥道、洛克希德，法國的法宇航，荷蘭的福克，英國的英宇航，及成立不久的空客等等，而此時龐巴迪還剛開始涉足航空領域。 但是，自從１９８６年龐巴迪集團從加拿大政府手中買下加拿大飛機制造公司後，龐巴迪公司采取了完全不同的市場競爭策略，專門研究公務機和支線機，僅１０年時 間就取得重大突破，不僅在支線飛機和公務機領域內成為老大，而且在整個運輸航空領域內占據了非常重要的地位。繼收購加拿大飛機制造公司之後，龐巴迪公司隨後又收購了歐洲北愛爾蘭的肖特飛機公司、美國堪薩斯的利爾噴氣公司和加拿大多倫多的德·哈維蘭公司。龐巴迪公司通過集中四家公司在支線飛機和公務機制造上的優勢，避開波音和空客在大型飛機上的競爭，開闢出一塊支線和公務飛機天地，使其成為世界上第三大民機生產商，確立了其在支線客機領域的霸主地位。

現在，龐巴迪宇航公司下設龐巴迪支線飛機公司和龐巴迪公務機公司。其中，龐巴迪支線飛機公司可以提供包括５０座級的支線噴氣機 ＣＲＪ １００／２００、７０座級的ＣＲＪ ７００、９０座級的ＣＲＪ ９００、１００座級的ＣＲＪ１０００（見圖４ ６），以

及德·哈維蘭的３７座 “衝”８ １００／２００、５０座的 “衝”８ ３００和７０座的 “衝” ８ ４００型飛機在內的噴氣和渦槳兩個完整家族的飛機。而龐巴迪公務機公司也開發出了很多受歡迎的公務機型，如 “利爾噴氣”繫列和“挑戰者”繫列。到２００８ 年為止，龐巴迪公司共向世界各地的運營商交付了２２００多架支線飛機和３４００架公務噴氣飛機。

２００８年金融風暴以後，全球航空市場受到較大影響，龐巴迪公司出現財務危機，空客公司看中龐巴迪技術能力，並對１２０座級市場充滿信心，希望經過談判達成收購股權協議進行合作。２０１８年７月１日，空客公司宣布收購加拿大飛機制造商龐巴迪旗下Ｃ繫列飛機項目多數股權協議正式生效，空客將在Ｃ繫列基礎上推出Ａ２２０。

【3】

ＬＯＲＡＮ是遠程導航繫統的縮寫。ＬＯＲＡＮ Ｃ是從原來二戰期間開發的ＬＯＲＡＮ Ａ導航繫統的基礎上發展出來的，羅蘭 Ｃ繫統廣泛地應用在海事上。 但是羅蘭 Ｃ導航並沒有實現全球覆蓋，羅蘭 Ｃ的信號主要適用於所有美國本土範圍以及加拿大和阿拉斯加的部分地區。在美國，ＬＯＲＡＮ Ｃ繫統由美國海岸警衛隊負責運行。羅蘭 Ｃ導航的精度比較高，定位誤差通常小於０．２５海裡，是ＲＮＡＶ的一種形式，但是它明顯不同於基於ＶＯＲ／ＤＭＥ的區域導航（後面會講到）。羅蘭 Ｃ導航是基於對射頻（ＲＦ）能量脈衝的到達時間差的測量來判斷位置的，這些脈衝射頻信號是由相隔幾百英裡的發射機鏈上的發射機同步發出的。羅蘭 Ｃ發射機采用的是９０—１１０千赫的中低頻範圍（一般是廣播頻率），因此它的信號既可以通過大氣電離層與地面的互相反射進行傳送，也可以通過地表來傳送，不像特高頻受直線傳送的影響，但是它易於受到大氣層的干擾和影響，同時，聚集在機身上的靜電和電子化“噪聲”設備也會對它產生干涉，在降水和塵雲中飛行時也會對羅蘭 Ｃ導航指引信號產生干擾。

【4】

在飛機滑跑起飛的過程中，通常會出現兩種起飛方式，一種稱為滑跑起飛 （Ｒｏｌｌｏｕｔ Ｔａｋｅｏｆｆ），一種稱為剎車起飛（Ｂｒａｋｅｏｎ Ｔａｋｅｏｆｆ）。 在早期飛行中的大多數情況下，飛行員一般都采取剎車起飛。所謂剎車起飛就是指飛機滑行到起飛位置後，不馬上松剎車滑跑起飛，而是剎車停留，將發動機馬力（發動機轉速）增加到起飛推力（發動機速度達到起飛推力的轉速）並穩定工作後松開剎車起飛。剎車起飛的好處是可以最大限度地利用全跑道起飛，並且由於在起飛前已經經歷了最大推力狀態的穩定運轉和檢查，所以減少了出現中斷起飛的可能性。與剎車起飛相比，大多數渦輪風扇發動機飛機都采用滑跑起飛的方式。所謂滑跑起飛就是在飛機進跑道後，不作停留，直接一邊滑跑，一邊繼續加速到最大起飛推力狀態的起飛方式。滑跑起飛的前提是發動機的推力裕度較大，當然滑跑起飛與剎車起飛相比，可以更好地提高跑道使用的效率，增加機場的容量。

【5】

在本書的第一版出版的時候，人們正充滿期待地等待兩種革命性機型的到來， 那就是波音公司的Ｂ７８７和空客公司的Ａ３８０。Ａ３８０首先登上舞臺，第一架Ａ３８０於２００７年１０月１５日交付給其首個用戶新加坡航空。還清晰記得其從新加坡到悉尼的商業首航秀的座位是通過競拍來進行銷售的，那是個特別紅火的日子，其超級頭等艙的雙人床空間競拍了一。而當人們的記憶還沒有褪去的時候，２０１９年這架首航的Ａ３８０卻在其正值壯年之際，走完了它的生命歷程，在法國塔布盧德機場（ＴａｒｂｅｓＬｏｕｒｄｅｓａｉｒｐｏｒｔ）被分解。這是多麼令人唏噓啊！同樣，Ｂ７８７的道路也不平坦，經歷了多次延期交付後，最終於２０１１年９月２６日在美國西雅圖埃弗雷特波音工廠向全日空完成了第一架Ｂ７８７ ８“夢幻客機”的交付。但好景不長，Ｂ７８７在其接下來的一年多飛行時間內不斷出現復合材料脫層問題、駕駛艙風擋玻璃裂痕問題、計算機繫統誤報故障問題，更嚴重的是兩次出現電瓶起火導致客艙冒煙問題。終於，２０１３年１月１６日，美國聯邦航空局不得不宣布暫時停飛所有波音７８７“夢幻客機”。