《現代城市交通法治發展報告（2011-2015）》主要內容為國家社科基金重大項目“現代城市交通發展的制度平臺與法律保障機制研究”在理論與實踐上取得的重要成果。在整體上，以“上篇、中篇、下篇”安排框架結構，依次包括“總報告”“專題研究”“高端論壇與決策咨詢”三大主體部分。上篇“總報告”為“2011—2015年現代城市交通法治狀況與未來展望”；中篇“專題研究”為圍繞該重大項目所發表的相關研究論文彙編；下篇“高端論壇與決策咨詢”包括“高端論壇概要”“決策咨詢建議”“決策咨詢課題”三大板塊，主要內容包括推進該重大項目的重要會議、推進城市交通法治建設實踐以及依托該重大項目所取得的科研項目。

周佑勇，男，東南大學副校長、教授、博士生導師，全國十大傑出青年法學家、教育部“長江學者獎勵計劃”特聘教授、國家“萬人計劃”哲學社會科學領軍人纔。兼任中國法學會理事、中國行政法學研究會副會長、江蘇省高校區域法治發展協同創新中心學術委員會主任等。
主持承擔國家社科基金項目3項（其中重大招標項目1項），以及教育部、司法部等省部級項目20餘項。在《中國社會科學》《法學研究》《中國法學》等期刊上發表學術論文200餘篇，出版個人專著5部，主編及合著書籍30餘部。成果獨立獲國家及省部級一等獎1項、二等獎3項，三等獎多項，入選國家哲學社會科學成果文庫1項。

上篇 總報告
2011—2015年現代城市交通法治狀況與未來展望
一 綠色城市交通從理論走向實踐
二 城市交通法治體繫逐步完善
三 城市交通執法日漸科學與文明
四 城市公共交通優先發展
五 民眾出行權保障逐步推進
六 城市交通法治宣傳與教育的深入
七 預測與展望：未來城市交通發展基本趨勢

中篇 專題研究
專題之一：公共交通治理
城市交通民營化中特許經營權利的生成邏輯與法治邊界
一 引言：一個新的分析框架的提出
二 特許經營權利的生成邏輯
三 特許經營權利運行狀況之三維度量
四 政府介入的法理基礎及其展開
五 特許經營權利的法治邊界
六 結語
交通規劃民營化及其法治建構
一 研究緣起：交通規劃民營化的新課題
二 交通規劃民營化的提出及其展開
三 交通規劃民營化之合理性基礎
四 交通規劃民營化之行政法建構
我國城市公共交通規劃編制法治化路徑思考
一 城市公共交通規劃的轉變趨向
二 城市公共交通規劃編制的現實困境
三 城市公共交通規劃法治化的域外經驗
四 城市公共交通規劃編制法治化的具體路徑
五 結語
城市公共交通行業繢效管理水平提升對策研究
一 問題的提出與文獻綜述
二 績效衡量：政策、預算、績效“三合一”
三 績效評估：公眾參與式評估與技術理性式評估的整合
四 績效追蹤：績效管理與決策的雙重反饋
五 結語

專題之二：網約車規制
“專車”立法刍議
一 什麼是“專車”?
二 “專車”立法的必要性
三 “專車”立法的模式
從強制締約看“打車軟件”的法律規制
一 各地對“打車軟件”規制的實踐及存在的問題
二 出租車承運服務強制締約的正當性
三 “打車軟件”加價行為與締約內容強制
四 “打車軟件”導致締約機會實質不平等
五 應對“打車軟件”挑戰的路徑

專題之三：收費通行規制
收費公路免費通行規定之法律反思
一 問題的提出
二 免費通行相關規定是否符合法律保留原則
三 免費通行規定對公路收費權是否構成征收
四 免費通行規定對於公路經營公司損失的補償問題
五 結語
節假日免收通行費政策的行政法檢視
一 問題的提出
二 免收通行費之行政征收性質辨思
……
下篇 高端論壇與決策咨詢

《現代城市交通法治發展報告（2011-2015）》：
較典型的“專車”是公務用車意義上的“專車”。但是，本文所稱的“專車”區別於公務用車，屬於市場主體而非國家機關提供的用車方式，其準確稱謂應是“移動互聯網預約車”，即基於移動互聯網與大數據技術，通過手機召車軟件提供的預約用車，如目前市場上比較流行的滴滴專車、一號專車、神州專車、易到用車、優步專車等。“專車”依托移動互聯網與大數據技術，使得用車需求與車輛供給之間能夠實現精準與高效匹配，屬於一種技術進步帶來的用車方式變革。
不過，由於“專車”稱謂源於市場自發並為民間所通用，一直未有正式定義，需要認真考察其發展過程、界定其特性，纔能更為全面地認識“專車”。
第一，“專車”繫在“商務車”基礎上形成，因其移動互聯網與大數據技術特性區別於“商務車”。
“商務車”是21世紀初一些城市汽車租賃企業響應高端商務客戶用車需求，主要通過電話預約、網絡預約開展的用車形式。其中，“商務車”出現並得到較好發展的代表城市是江蘇省蘇州市。21世紀初，蘇州市經濟迅速發展，外資企業大規模增長，中外商務客機場接送業務量很大，由於企業自有車輛承擔該類事務的財務與管理成本高，蘇州市汽車租賃行業發現了這個市場，通過汽車租賃與代駕服務的整合，形成了商務車產品。特別是2004年《行政許可法》實施後，原有蘇州市政府規章對汽車租賃許可不再有上位法依據，蘇州市運管處於2006年宣布不再對汽車租賃業實施行政許可，放開了汽車租賃市場，汽車租賃公司開展的商務車業務完全進入市場競爭，推動了商務車業務在蘇州的發展壯大。因此，有商務車歷史的城市與地區，往往對移動互聯網時代的商務車升級版——“專車”，采取了比較開明的態度。如上海市客管部門就一直對租賃車整合代駕公司提供的“專車”業務采取認可態度，執法過程中查處“專車”也針對的是私家車輛提供“專車”活動，其中應有蘇州“商務車”主要在上海機場普遍開展業務的歷史原因。即使是2010年蘇州市人大出臺《蘇州市道路運輸條例》、2012年江蘇省人大出臺《江蘇省道路運輸條例》對汽車租賃設置了行政許可，蘇州市與江蘇省交通主管部門一直以來對商務車的“租賃公司+代駕公司”的模式持相對寬松態度，如《蘇州市道路運輸條例》第29條就明確規定：“婚車租賃和為企事業單位提供一年以上汽車租賃的，可以提供駕駛勞務，其駕駛員應當取得客運從業資格。”2014年11月19日，南京市交通局在江蘇省交通運輸廳的指導下，回應出租汽車司機因為抗議“專車”形成的“卸載打車軟件”風波時，對於“專車”就沒有一禁了之，而是指出：“召車軟件信息服務商應當遵守現行法律法規，根據法定條件，對申請信息服務的車輛進行驗證，為合法營運者提供信息服務，並加強自律和日常監管。”為軟件信息服務商合法開展信息服務指明了方向，間接肯定了“專車”的地位。而交通運輸部2015年1月8日對中國交通新聞網記者的發言，，在中央主管部門層面明確了“專車”的說法，也在發言中對“專車”屬性進行了概括，即“租賃汽車通過網絡平臺整合起來，並根據乘客意願通過第三方勞務公司提供駕駛員服務”形成的創新。不過，“專車”繫移動互聯網與大數據技術改造“商務車”後形成，兩者之間已經有了質的不同，特別是過去的“商務車”的電話預約、網絡預約（主要是PC互聯網預約）已經被司機與乘客端智能手機普及基礎上的移動互聯網預約方式所替代，與此同時，“專車”平臺的後臺大數據分析與自動調度，可以基於乘客需求進行精準配車，甚至可以基於大數據預測需求進行車輛調度，進而實現高效用車。在這個意義上，“專車”已經在技術特征上與“商務車”形成了本質的區別，屬於移動互聯網與大數據技術基礎下的新型用車方式。第二，“專車”具有即時召車特性.不同於計劃性強的預約出租汽車。一直以來，我國城市交通的小汽車客運服務以出租汽車服務為主流，合法的預約用車也主要由出租汽車承擔。但是，由於出租汽車服務屬於一種標準服務，如價格標準統一，車型基本統一，很難滿足個性化的用車需求。為解決這一問題，近年來從中央到地方交通主管部門都在積極探索出租汽車預約服務形式，主推電話、手機、網絡方式的出租汽車電召服務，如《交通運輸部關於規範發展出租汽車電召服務的通知》就指出：“我國城市出租汽車運營模式主要以巡遊為主，運營服務隨機性、盲目性較強，增加了燃料消耗和污染物排放，增大了運營成本，占用了道路資源。通過發展出租汽車電召服務，引導出租汽車逐步改變以巡遊為主的運營模式，能夠減少車輛空駛和道路占用，緩解城市交通擁堵，促進行業節能減排，產生良好的經濟效益和社會效益。”正是在交通運輸部文件的指導下，各地交通主管部門積極進行出租汽車電召服務探索，其中典型代表是江蘇省蘇州市的電召出租汽車服務模式。
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