《中青年經濟學家文庫：區域交通與區域經濟的適應程度研究》選取了區域交通運行效率及合理規模作為研究方向，並以黑龍江區域交通為實證對像，探討了區域交通與區域經濟的相互作用關繫，分析了區域交通的運行效率，確定了區域交通的合理規模及其適應程度。希望通過這樣的研究總結理論應用方法，為區域交通與區域經濟協調發展提供參考。

仲維慶，1967年9月出生於黑龍江省佳木斯市。1989年7月畢業於上海海事大學經濟管理繫水運經濟專業，獲經濟學學士學位。2003年1月畢業於哈爾濱工業大學工商管理專業，獲工商管理碩士學位；2013年7月畢業於大連海事大學交通運輸規劃與管理專業，獲工學博士學位。現為哈爾濱商業大學管理學院副教授，主要從事交通運輸規劃與管理方面的教學與研究。

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第1章 區域交通與區域經濟適應程度研究的基礎
1.1 區域交通運輸概述
1.1.1 區域的概念
1.1.2 交通運輸的概念及其分類
1.1.3 區域交通運輸及其構成方式的技術經濟特征
1.2 區域交通與區域經濟適應程度研究的理論基礎
1.2.1 繫統論及其對交通運輸管理的啟示
1.2.2 協同論及其對交通運輸管理的啟示
1.3 本書研究的基本框架
1.3.1 研究的主要內容及特點
1.3.2 研究的背景
1.3.3 研究的目的與意義
1.3.4 研究的思路與方法
第2章 區域交通與區域經濟適應程度研究綜述
2.1 區域交通與區域經濟關繫的相關研究
2.2 區域交通協調效應方面的研究
2.2.1 交通運輸與經濟、社會、自然環境等協調效應研究
2.2.2 綜合運輸繫統自身總體協調效應研究
2.2.3 區域交通主要運輸方式之間協調效應研究
2.2.4 區域交通主要運輸方式內部協調效應研究
2.3 有關DEA方法在交通運輸中的應用研究
2.4 區域交通規模度量方面的研究
2.5 本章小結
第3章 區域交通與區域經濟的相互作用關繫
3.1 區域經濟對區域交通的決定作用
3.2 區域交通對區域經濟的促進作用
3.3 交通運輸對經濟的負作用
3.3.1 交通運輸對土地的消耗
3.3.2 交通運輸對生態環境的改變
3.3.3 交通運輸的噪聲污染
3.3.4 交通運輸對能源的消耗
3.4 本章小結
第4章 區域交通與區域經濟的關聯分析及實證研究
4.1 灰色關聯分析方法
4.1.1 灰色關聯分析的計算方法
4.1.2 灰色關聯分析的計算步驟
4.l.3 指標選取原則
4.2 區域交通與區域經濟關聯分析實證
4.2.1 實證對像的主要交通概況
4.2.2 關聯分析實證指標的選取
4.2.3 實證分析對像的原始數據選取
4.2.4 關聯分析實證計算過程
4.2.5 實證結果分析
4.3 本章小結
第5章 區域交通協調與區域交通效率分析
5.l區域交通協調的基本原理
5.1.1 協調的含義
5.1.2 區域交通協調的依據
5.1.3 區域交通協調的內容與作用
5.2 區域交通與社會發展的協調規律
5.2.1 區域交通與社會發展的演變過程
5.2.2 區域交通協調的影響因素
5.3 區域交通運行效率的計算方法
5.3.1 繫統運行效率DEA模型
5.3.2 繫統間運行效率模型
5.4 區域交通運行效率的實證分析
5.4.1 區域交通各種構成方式運行效率實證分析
5.4.2 區域交通各種運輸方式之間運行效率實證分析
5.4.3 區域交通總體運行效率實證分析
5.4.4 區域交通與區域經濟相互運行效率實證分析
5.5 本章小結
第6章 區域交通規模適應性評價及實證分析
6.1 區域交通規模適應性的概念與評價方法
6.1.1 適應性的含義及度量
6.1.2 交通規模適應度的含義
6.1.3 區域交通規模適應度評價方法
6.2 區域交通合理規模的計算方法
6.2.1 綜合繫數法
6.2.2 國土繫數法和節點繫數法
6.3 區域交通合理規模實證計算
6.3.1 區域公路合理規模實證計算
6.3.2 區域鐵路合理規模實證計算
6.3.3 區域民航合理規模實證計算
6.3.4 區域交通規模適應度實證分析
6.4 本章小結
第7章 結論與展望
7.1 研究結論
7.2 研究展望
附錄A 數據表
附錄B 計算表
附錄C 黑龍江鐵路運行效率DEAP2.1計算輸出
附錄D 黑龍江公路運行效率DEAP2.1計算輸出
附錄E 黑龍江水運運行效率DEAP2.1計算輸出
附錄F 黑龍江民航運行效率DEAP2.1計算輸出
參考文獻
後記

（3）繫統的整體性
繫統論認為“繫統是由相互作用和相互依賴的若干組成部分結合而成的、具有特定功能的有機整體”，繫統的這種整體性呈現了各個組成要素所沒有的新特性。所謂“有機”體現在繫統構成要素之間的協調上，如果繫統中的各要素協調作用良好，導致繫統總體輸出大於繫統各個構成要素原來輸出的簡單相加，則稱繫統為“有機”繫統；如果繫統組成要素相互作用導致繫統整體所輸出的功能小於各要素功能的簡單相加，繫統發生損耗，則繫統沒有達成“有機”。繫統研究的目的就是在於尋求繫統總體輸出大於繫統各個構成要素原來輸出的和、實現繫統優化的方法，保持繫統的“有機”。
（4）繫統的功能結構相關性
繫統論認為，繫統功能不僅與繫統組成要素有關，也與要素之間的排列順序、相互關繫有關；繫統要素之問的排列順序與相互關繫構成了繫統的結構，即使要素相同但組合方式和相互關繫不同，繫統也將呈現不同的功能。任何繫統都是具有結構的，繫統的功能是繫統要素與結構共同作用的結果，功能與結構直接相關。
（5）繫統的等級性
繫統的結構具有規律性，體現在繫統內部結構具有等級秩序，具有層級特點，不同的等級具有不同的結構，也就具有不同的功能。繫統等級中包括結構與功能等級，兩者相互關聯。因此，研究繫統要注意區分繫統的結構與功能的聯繫與區別，根據不同的等級采取針對措施，纔能實現繫統優化。
（6）繫統的動態性
繫統論認為繫統會隨著時間變化發生有規律的改變，經歷相同的誕生、成長、成熟、衰敗的過程。
繫統誕生形式多種多樣。有依靠事物自身力量不斷繁殖發育形成繫統的自繁形式；有通過外部力量，將若干互不相關的小繫統，聯合起來形成繫統的合並形式；有從某一局部開始發展，擴散牽引其他部分的發展，通過內外部力量共同作用，最後誕生繫統的因果形式等。
繫統發展方式在不同條件下呈現不同狀態，主要有直線式發展、階梯式發展、跳躍式發展和震蕩式發展，繫統的發展往往是幾種方式混合形成。直線式發展是繫統最簡單的成長狀態，但幾乎沒有繫統會長期處在直線式發展狀態下成長，這是因為繫統本身構成要素復雜多變，繫統之間也存在著相互影響作用，繫統各種力量的此消彼長促使繫統不可能直線發展。當繫統發展到一定階段，局部變異性逐步累積到一定程度，就會失去整體穩定性，繫統就會聚集能量，打破原來的結構，建立新的結構，形成新的繫統，量變到質變地實現階梯式發展。而當繫統尋求漸進變化，積累變革能量，但現有繫統阻礙變革發生時，就會出現繫統以“革命”形式打破現有繫統阻礙，實現跳躍式發展，產生新繫統。繫統在發展過程中也會出現反復，即震蕩式發展。這種狀態是繫統發展過程中的挫折、試優過程，會在某一平衡區域不斷修正、調整，通過不斷的再選擇尋求繫統的優化。震蕩式發展會消耗繫統更多的能量。
繫統具有自調節、自適應的特性，即使受到外部環境和內部要素的多重影響，繫統通過自身的調節和適應，仍然可以尋求到新的平衡態，保持繫統的屬性，實現繫統的穩定。但繫統不會永久保持相對的穩定，當變化能量的積累達到一定程度後，繫統還會發生變化。變化可能產生兩種結果：一種是繫統進化，產生更加結構合理有序的新狀態；另一種是繫統消耗，剩餘能量難以維持繫統存在，繫統崩潰死亡。
繫統的死亡是自身消耗過多、功能下降、無法適應環境、自身調整不力和不及時的綜合結果。繫統可以進行避免崩潰死亡的努力，方法是通過信息回授、改革、增加環境適應性，提高繫統的適應能力。繫統若崩潰死亡，則分化為新的小繫統或要素，在適當條件可以組合或者參與組合為新的繫統，再次經歷誕生、成長、成熟、衰敗的循環。
……

區域經濟一直是我國經濟改革的著力點。20世紀80年代，我國開始在沿海設立特區，用以引進國外先進技術，進行經濟體制改革試驗。這些特區利用國家給予的特殊政策，結合有利的區域周邊環境，迅速成為我國經濟發展的熱點，為我國經濟改革積累了寶貴的經驗。
隨著改革的進行，我國經濟發展格局大體呈現了沿海、中部、西部階梯發展的態勢，出現了區域不平衡發展的顯著特征。區域不平衡發展的原因既有我國改革開放初期“允許一部分人先富起來”的政策導向的影響，也有我國地域廣闊、地區差別大、文化傳承不同的影響。但無論何種原因，過大的區域社會經濟差距，不利於我國統一市場的形成，不利於我國國家統一、民族團結，更和社會主義經濟是為滿足全體人民日益增長的物質、文化需求的社會主義生產根本目的相背離。因此，改革開放後期我國又相繼出臺了一繫列旨在縮小區域差距、實現共同富裕和可持續發展的區域規劃，如西部大開發計劃、陝甘寧革命老區振興規劃，西藏、新疆、內蒙古等民族區域經濟發展規劃等。
無論上述哪一種區域發展規劃，區域交通都是規劃的重要內容。區域交通是區域社會經濟發展的基礎，區域社會經濟發展離不開人員、設備、原材料的供應，離不開在產品和產成品的流動，交通運輸猶如區域經濟的“循環繫統”一般，通過完成生產、生活中人員和物質的時空轉換，為社會經濟發展提供源源不斷的供給，保證社會生產、生活的正常進行。因此，要保證區域社會經濟發展，就要首先保證區域交通的有效運行與合理規模；要研究區域社會經濟發展，就要首先研究區域交通與區域經濟發展的適應程度。
黑龍江地處我國東北北部，既是東北老工業基地的重要組成部分，又是由中國、日本、朝鮮、韓國、蒙古國和俄羅斯遠東地區構成的東北亞經濟帶的組成區域。
黑龍江的工業基礎雄厚。黑龍江的工業以石油、煤炭、木材、糧食等生產加工為基礎，形成了以動力設備、石油化工、儀器儀表、交通設備和武器制造為特點的工業格局，出現了哈爾濱鍋爐廠、電機廠、汽輪機廠、電碳廠、軸承廠、第一重型機械廠、東安機械廠、東北鋁合金廠、哈爾濱電表廠、哈爾濱量具刃具廠等一批著名企業。黑龍江工業的結構特點、產業布局和發展水平決定了黑龍江區域交通的格局、規模和發展水平。研究建立與黑龍江工業特點相適應的區域交通運輸繫統，可以更好地滿足黑龍江工業發展的需要。
黑龍江是我國重要的糧食基地。民以食為天，中國作為世界第一人口大國，保證13億多人口糧食安全不僅是經濟問題，更是政治問題。黑龍江地處世界三大黑土帶，是我國產糧第一大省，每年提供約10％的全國糧食產量。農業發展離不開交通運輸的支持，黑龍江農業具有分布廣闊、作業區間大，農業規模化、專業化、機械化水平高等特點，研究建立適應黑龍江農業特征的區域交通繫統，纔能更好滿足黑龍江農業發展的需要。
黑龍江擁有特色旅遊資源優勢。黑龍江的旅遊資源以大山脈、大森林、冰雪、濕地等自然風光為主，具有景區分布廣闊、遠離城市、對交通依賴程度大的特點，因此，旅遊資源的開發也需要交通運輸作為保障。
本書選取了區域交通運行效率及合理規模作為研究方向，並以黑龍江區域交通為實證對像，探討了區域交通與區域經濟的相互作用關繫，分析了區域交通的運行效率，確定了區域交通的合理規模及其適應程度。希望通過這樣的研究總結理論應用方法，為區域交通與區域經濟協調發展提供參考。
本書共分7章。第1章對研究中涉及的概念和理論進行界定說明，對本書研究的基本框架進行了介紹；第2章對區域交通與區域經濟適應問題的研究進行了綜述；第3章論述了區域交通與區域經濟的相互作用關繫；第4章進行了區域交通與區域經濟的灰色關聯分析及實證研究；第5章探討了區域交通協調與區域交通效率分析；第6章對區域交通服務的合理規模進行了測算；第7章給出研究的結論和展望。
本書是在哈爾濱商業大學工商管理和第三產業發展與創新省級重點學科群高水平大學建設項目支持下完成的。哈爾濱商業大學白世貞教授對本書的完成和出版給予了重要的扶持與幫助，大連海事大學交通運輸管理學院楊贊教授對本書的內容和結構給予了細心的指導，我所在的哈爾濱商業大學管理學院的同事們對本書提出了很多寶貴的建議，我的很多朋友為著作出版提供了幫助，在此對各位領導、老師、同事和朋友們的幫助表示衷心的感謝。
本書的寫作過程中參閱了大量的文獻資料，作者力圖在書中和書後參考文獻中全面完整地標注出來，但難免有所疏漏，在此對文獻的原作者表示謝意，對可能的疏漏表達我的歉意。
仲維慶
2013年6月4日於哈爾濱商業大學