章  緒論 1

節  集裝箱運輸與多式聯運的基本概念 2

一、集裝箱運輸的基本概念 2

二、多式聯運的基本概念 4

第二節  集裝箱運輸與多式聯運的形成及發展 6

一、集裝箱運輸的產生與發展 6

二、集裝箱運輸未來的發展趨勢 8

三、多式聯運的起源與發展 10

第三節  集裝箱運輸繫統及其業務機構
11

一、集裝箱貨物的流通途徑 11

二、集裝箱運輸繫統組成 12

三、集裝箱運輸繫統的業務機構 18

課後練習 19

第二章  集裝箱管理 22

節  集裝箱及其標準化 23

一、集裝箱的定義 23

二、集裝箱的標準化 23

三、集裝箱的分類 25

四、集裝箱的標記和結構 30

第二節  集裝箱租賃實務 38

一、集裝箱租賃的定義和優點 38

二、集裝箱租賃方式選擇 40

三、集裝箱租賃合同主要條款 42

第三節  集裝箱箱務管理實務 48

一、集裝箱調運 48

二、集裝箱堆存、保管 51

三、集裝箱發放和交接 51

四、集裝箱損壞、滅失、逾期還箱的處理 54

五、集裝箱的修理及維護保養 54

六、集裝箱的跟蹤管理 55

課後練習 55

第三章  集裝箱碼頭及其營運管理
59

節  集裝箱碼頭概述 60

一、集裝箱碼頭的功能及應具備的條件 60

二、集裝箱碼頭的布局及其主要設施 61

三、集裝箱碼頭機械設備 65

第二節  集裝箱碼頭堆場管理 70

一、堆場箱位編碼方法和箱區劃分原則 70

二、堆場的堆箱規則 73

三、堆場作業計劃的內容 74

第三節  集裝箱貨運站管理 76

一、集裝箱貨運站的種類及其作用 76

二、集裝箱碼頭貨運站的主要功能 77

三、集裝箱貨運站的基本設施和設備 77

四、集裝箱貨運站業務流程 78

第四節  集裝箱碼頭大門管理 79

一、集裝箱碼頭大門的設置要求 79

二、集裝箱碼頭大門的基本職責 79

三、大門業務及其流程 80

第五節  集裝箱碼頭裝卸工藝及作業流程 82

一、集裝箱碼頭裝卸工藝繫統 82

二、集裝箱碼頭裝卸作業流程 85

課後練習 87

第四章  集裝箱貨物進出口實務 90

節  集裝箱貨物裝載與交接 91

一、集裝箱貨物裝載 91

二、集裝箱貨物裝箱方式與組織模式 93

三、集裝箱貨物的交接 96

第二節  集裝箱貨物出口貨運程序
97

一、發貨人 98

二、船公司 98

三、集裝箱貨運站 98

四、集裝箱碼頭堆場 99

第三節  集裝箱貨物進口貨運程序
99

一、收貨人 99

二、船公司 100

三、集裝箱碼頭堆場 100

四、集裝箱貨運站 100

課後練習 101

第五章  集裝箱運輸組織 104

節  公路集裝箱運輸組織 105

一、公路集裝箱運輸概述 105

二、公路集裝箱運輸的特點 105

三、公路集裝箱運輸的貨源組織 106

四、公路集裝箱運輸流程 108

五、集裝箱公路運輸中轉站業務 110

第二節  鐵路集裝箱運輸組織 111

一、鐵路集裝箱運輸概述 111

二、鐵路集裝箱運輸方式 113

三、鐵路集裝箱貨源組織與條件 114

四、鐵路集裝箱貨運程序 115

五、鐵路集裝箱貨物交接責任 118

第三節  海上集裝箱運輸組織 120

一、海上集裝箱運輸的分類 120

二、主要的集裝箱海上國際運輸航線 121

三、水路集裝箱運輸的組織 121

第四節  航空集裝箱運輸組織 127

一、航空集裝箱運輸概述 127

二、航空集裝箱運輸機構及相關當事人 128

三、航空貨物運輸方式 130

四、航空集裝箱運輸組織 136

課後練習 139

第六章  集裝箱運輸與多式聯運運費計收 142

節  集裝箱運價概述 143

一、集裝箱運輸與國際貿易價格條件 143

二、集裝箱運價的按箱計費 144

三、集裝箱運價的作用 144

第二節  各種運輸方式集裝箱貨物運費計收 145

一、海運集裝箱貨物運費計收 145

二、公路集裝箱貨物運費計收 155

三、鐵路集裝箱貨物運費計收 159

四、航空集裝箱貨物運費計收 165

第三節  國際集裝箱多式聯運 運價制定及運費計收 168

一、集裝箱多式聯運成本的構成 168

二、集裝箱多式聯運的計費方式 170

課後練習 170

第七章  國際多式聯運實務 175

節  國際多式聯運概述 176

一、國際多式聯運的定義與特征 176

二、國際多式聯運的優缺點 177

三、國際多式聯運與一般國際貨物運輸的區別 179

第二節  國際多式聯運的組織形式
180

一、海陸聯運 181

二、陸橋運輸 181

三、海空聯運 185

四、江海聯運 185

第三節  國際多式聯運經營人 186

一、多式聯運經營人概述 186

二、多式聯運經營人的條件和經營方式 187

第四節  國際多式聯運貨運業務程序
190

課後練習 193

第八章  集裝箱運輸與多式聯運貨損事故處理與保險 196

節  集裝箱運輸貨損事故處理
197

一、集裝箱貨損事故發生的主要原因 197

二、集裝箱保險 198

三、集裝箱貨物保險 199

四、集裝箱貨運事故的理賠和索賠 199

第二節  多式聯運經營人的賠償責任
203

一、國際多式聯運經營人與業務相關人的責任關繫 203

二、國際多式聯運經營人的賠償責任基礎 204

三、國際多式聯運經營人的賠償責任限制 205

四、多式聯運經營人的賠償責任限額 206

五、多式聯運經營人賠償責任限制的喪失 208

第三節  國際集裝箱多式聯運保險
208

一、國際集裝箱多式聯運保險主要範圍 208

二、國際集裝箱多式聯運保險的特征 209

三、國際集裝箱多式聯運與海上貨物運輸保險 210

四、貨物保險和責任保險的特點 211

五、全程聯運保賠協會 212

第四節  國際多式聯運貨損事故處理
213

一、國際多式聯運貨損事故的索賠 213

二、多式聯運貨損事故處理 215

課後練習 222

參考文獻 226

Unit 1 商務翻譯概論 General
Introduction  ………………………1

Unit 2 商務信函 Business
Letters ……………………………11

Unit 3 產品介紹 Product
Descriptions ………………………21

Unit 4 商業廣告 Commercial
Advertisements……………… 29

Unit 5 商務合同 Business
Contracts …………………………41

Unit 6 商務單證 Business
Documents…………………………49

Unit 7 商務報告 Business
Reports…………………………… 59

Unit 8 公司介紹 Company
Profiles  ………………………… 69

Unit 9 拓展實訓（1） Extended
Practices (1) ………………… 75

Unit 10 拓展實訓（2） Extended
Practices (2) …………………83

Unit 11 拓展實訓（3） Extended
Practices (3) …………………91

Unit 12 拓展實訓（4） Extended
Practices (4) …………………99

Unit 13 拓展實訓（5） Extended
Practices (5) …………………107

Unit 14 拓展實訓（6） Extended
Practices (6) ……………
… 117

Unit 15 拓展實訓（7） Extended
Practices (7) …………………127

Appendix A 常用經貿術語及縮略語中英文對照… ………………… 135

Appendix B 國內主要進出口公司名錄中英文對照… ……………… 143

Appendix C 國內著名展會中英文對照…………………………………145

Appendix D 2013 年世界500 強公司名稱中英文對照……………… 147

Appendix E 各國（地區）貨幣名稱中英文對照… ………………… 159

Answers to Exercises…………………………………………… ……
161

References……………………………………………………………… 177

本章學習目標

n  掌握集裝箱運輸的定義和特點。

n  了解集裝箱運輸的發展歷程和發展趨勢。

n  掌握多式聯運的定義和特點。

n  了解多式聯運的產生及發展。

n  掌握集裝箱運輸與多式聯運的關繫。

技能目標

n  掌握集裝箱運輸繫統及其業務機構的組成。

n  判斷貨物適合集裝箱運輸的程度。

引導案例

德國鐵路的集裝箱運輸業

德國漢堡港作為歐洲的6個樞紐港之一，吸引範圍除了德國境內之外，還通過國際聯運輻射波羅的海沿岸國家和東歐，通過路橋連接中亞、東亞地區。德國市政當局十分重視港口建設，在加強引導碼頭基礎設施建設的同時，集疏運繫統也得到了相應完善，海鐵聯運條件良好。

在內陸運輸方面，貨物70%運量由鐵路運輸承擔，占德國鐵路公司總運量的8%。根據歷年統計數據，鐵路份額還在逐年增大。漢堡地區鐵路總裡程達650千米，其中425千米產權屬於市政當局，並由德國鐵路公司負責運營。

漢堡地區集裝箱全年辦理量超過90萬噸，由於路網較為完善，同時大力組織開行了集裝箱班列，目前在漢堡周邊800千米範圍以內可實現24小時之內送達，而在歐盟範圍內可實現48小時之內送達。

從漢堡港近年來的發展趨勢看，集裝箱運輸起步於20世紀70年代，運量保持加速增長，另外，更多的普通貨物由傳統運輸方式逐漸轉向集裝箱運輸，使得集裝箱這種新型的運輸方式得到了超常規發展。

隨著全球經濟的發展，集裝箱的多式聯運得到了迅速發展，海鐵聯運、公鐵聯運等運輸鏈得到了完善，在鐵路運輸方面除了承運各類國際標準箱之外，還相應出現了公鐵兩用車、駝背運輸等多種運輸方式，大大縮短了貨物在途時間，使得整個運輸體繫得以高效運行。

案例來源：火車網

節  集裝箱運輸與多式聯運的基本概念

一、集裝箱運輸的基本概念

1．集裝箱運輸的定義

集裝箱運輸是指以集裝箱這種大型容器為載體，將貨物集合組裝成，以便在現代流通領域內運用大型裝卸機械和大型載運車輛進行裝卸、搬運作業和完成運輸任務，從而更好地實現貨物“門到門”運輸的一種新型、高效率和高效益的運輸     方式。

2．集裝箱運輸的特點

由於普通散件雜貨運輸長期以來存在著裝卸及運輸效率低、時間長，貨損、貨差嚴重，影響貨運質量，貨運手續繁雜，影響工作效率，因此對貨主、船公司及港口的經濟效益產生極為不利的負面影響。為解決采用普通貨船運輸散件雜貨存在的以上無法克服的缺點，實踐證明，隻有通過集裝箱運輸，纔能徹底解決以上問題。

如何加速商品的流通過程，降低流通費用，節約物流的勞動消耗，實現快速、低耗、高效率及高效益地完成運輸生產過程並將貨物送達目的地交付給收貨人，這就要求變革運輸方式，使之成為一種高效率、高效益及高運輸質量的運輸方式，而集裝箱運輸，正是這樣的一種運輸方式。它具有以下特點。

（1）高效益的運輸方式

集裝箱運輸經濟效益高主要體現在以下幾方面。

① 簡化包裝，大量節約包裝費用

為避免貨物在運輸途中受到損壞，必須有堅固的包裝，而集裝箱具有堅固、密封的特點，其本身就是一種極好的包裝。使用集裝箱可以簡化包裝，有的甚至無須包裝，實現件雜貨無包裝運輸，可大大節約包裝費用。

② 減少貨損貨差，提高貨運質量

由於集裝箱是一個堅固密封的箱體，集裝箱本身就是一個堅固的包裝。貨物裝箱並鉛封後，途中無須拆箱倒載，一票到底，即使經過長途運輸或多次換裝，不易損壞箱內貨物。集裝箱運輸可減少被盜、潮濕、污損等引起的貨損和貨差，深受貨主和船公司的歡迎，並且由於貨損貨差率的降低，減少了社會財富的浪費，也具有很大的社會效益。

③ 減少營運費用，降低運輸成本

由於集裝箱的裝卸基本上不受惡劣氣候的影響，船舶非生產性停泊時間縮短，又由於裝卸效率高，裝卸時間縮短，對船公司而言，可提高航行率，降低船舶運輸成本，對港口而言，可以提高泊位通過能力，從而提高吞吐量，增加收入。

（2）高效率的運輸方式

傳統的運輸方式具有裝卸環節多、勞動強度大、裝卸效率低、船舶周轉慢等缺點。而集裝箱運輸完全改變了這種狀況。

首先，普通貨船裝卸，一般每小時為35t左右，而集裝箱裝卸，每小時可達400t左右，裝卸效率大幅度提高。同時，由於集裝箱裝卸機械化程度很高，因而每班組所需裝卸工人數很少，平均每個工人的勞動生產率大大提高。

此外，由於集裝箱裝卸效率很高，受氣候影響小，船舶在港停留時間大大縮短，因而船舶航次時間縮短，船舶周轉加快，航行率大大提高，船舶生產效率隨之提高，從而提高了船舶運輸能力，在不增加船舶艘數的情況下，可完成更多的運量，增加船公司收入，這樣，高效率導致高效益。

（3）高投資的運輸方式

集裝箱運輸雖然是一種高效率的運輸方式，但是它同時又是一種資本高度密集的行業。首先，船公司必須對船舶和集裝箱進行巨額投資。根據有關資料表明，集裝箱船每立方英尺的造價約為普通貨船的3.7～4倍。集裝箱的投資相當大，開展集裝箱運輸所需的高額投資，使得船公司的總成本中固定成本占有相當大的比例，高達2/3以上。

其次，集裝箱運輸中的港口的投資也相當大。專用集裝箱泊位的碼頭設施包括碼頭岸線和前沿、貨場、貨運站、維修車間、控制塔、門房，以及集裝箱裝卸機械等，耗資巨大。

再者，為開展集裝箱多式聯運，還需有相應的內陸設施及內陸貨運站等，為了配套建設，這就需要興建、擴建、改造、更新現有的公路、鐵路、橋梁、涵洞等，需要投入的資本更是驚人。

（4）高協作的運輸方式

集裝箱運輸涉及面廣、環節多、影響大，是一個復雜的運輸繫統工程。集裝箱運輸繫統包括海運、陸運、空運、港口、貨運站以及與集裝箱運輸有關的海關、商檢、船舶代理公司、貨運代理公司等單位和部門。如果互相配合不當，就會影響整個運輸繫統功能的發揮，如果某一環節失誤，必將影響全局，甚至導致運輸生產停頓和中斷。因此，要求搞好整個運輸繫統各環節、各部門之間的高度協作。

（5）高風險的運輸方式

① 全集裝箱船常有2/3（有時高達1/2）的集裝箱裝在甲板上，這樣就提高了船舶的重量，降低了穩定性。同時甲板上的堆箱，會影響駕駛臺的視線，還影響消防通道的通暢。1973年6月美國“海巫號”集裝箱船在紐約港內與一油輪相撞失火，由於甲板上集裝箱阻隔，無法撲救，致使大火連燒8天8夜，以全損告終。

② 全集裝箱船為使箱子入艙，其艙口必須大於普通貨輪，這使得集裝箱船與普通貨船相比，在抗縱向變形的能力方面減弱許多。

③ 貨物裝箱鉛封後，在途中無法知道箱內貨物的狀態。如果在裝箱時處置不妥，用集裝箱運輸方式，途中就沒有任何得到糾正的機會，由此可能導致發生比件雜貨運輸方式更嚴重的貨損。

（6）適於組織多式聯運

由於集裝箱運輸在不同運輸方式之間換裝時，勿需搬運箱內貨物而隻需換裝集裝箱，這就提高了換裝作業效率，適於不同運輸方式之間的聯合運輸。在換裝轉運時，海關及有關監管單位隻需加封或驗封轉關放行，從而提高了運輸效率。

此外，由於國際集裝箱運輸與多式聯運是一個資金密集、技術密集及管理要求很高的行業，是一個復雜的運輸繫統工程，這就要求管理人員、技術人員、業務人員等具有較高的素質，纔能勝任工作，纔能充分發揮國際集裝箱運輸的優越性。

二、多式聯運的基本概念

1．多式聯運術語的英文表達

雖然多式聯運應用廣泛，但國際上關於該概念的特定稱謂尚未統一，相關的概念主要有聯合運輸、聯運、集裝箱運輸。

（1）英文為inter-modal
transport與intra-modal transport。在美國，inter-modal transport通常是指使用兩種或兩種以上運輸方式之間的聯合運輸，而intra-modal transport通常是指同一種運輸方式之間的聯合運輸。顯然，雖然inter-modal transport與intra-modal transport均可譯為多式聯運，但它們之間仍有一定差別，事實上，多式聯運是指inter-modal transport一詞。

（2）英文為multimodal
transport。在歐洲，以及1980年《聯合國國際貨物多式聯運公約》（United Nations
Convention on International Multimodal Transport of Goods）中，多式聯運用multimodal transport表示。它是兩種或兩種以上運輸方式之間的聯合運輸。

（3）英文為combined
transport。在國際商會（ICC）1973年制定的《聯合運輸單證統一規則》（Uniform Rules for a Combined Transport
Document）中，多式聯運運用combined transport表示，定義為“至少使用兩種不同的運輸方式，將貨物從一國運往另一國的運輸”。顯然，它與multimodal transport的含義並無差別。不過，從字面上，combined transport通常被譯為聯合運輸或聯運，而且單純從語義上講，聯合運輸也包括由單一運輸方式組成的聯運。在實務中，聯合運輸確實也應用於聯運而非僅限於多式聯運中，例如中國遠洋運輸公司的聯合運輸單據（combined transport documents）便可用於單一運輸方式組成的聯運。由此可見，在漢語中，聯合運輸與多式聯運的含義並不完全相同。

（4）英文為through transport。through
transport通常譯為聯運，它通常指同一種運輸方式之間的聯合運輸。也有將其譯成一貫運輸，認為它表達的是一種將貨物從門到門（door to door）的不中斷運輸，聯合運輸、綜合運輸、多式聯運都是實現這一理想的手段。因此，它是實踐中用得很不嚴格的稱謂。

（5）英文為container transport。container
transport一詞譯成集裝箱運輸。一般而言，集裝箱運輸本身就是多種運輸方式的聯合運輸，而多式聯運是集裝箱運輸的高級形式。目前，發達國家集裝箱運輸已經進入多式聯運時代。因此，雖然集裝箱運輸並非一定由多種方式組成，多式聯運也並非一定以集裝箱為載體，但實務中人們仍常常將二者混同使用。

目前，實踐中主要采用multimodal
transport和combined transport作為多式聯運的術語。例如，國際商會《跟單信用證統一慣例》（UCP600）在19條“涵蓋至少兩種不同運輸方式的運輸單據”（a transport document covering at least two
different modes of transport（multimodal or combined transport document））中仍將multimodal transport和combined
transport作為多式聯運的術語。不過，multimodal transport一詞因準確地描述了多式聯運的特點而廣泛應用。

2．集裝箱運輸與多式聯運的關繫

國際貨物多式聯運是在集裝箱運輸基礎上發展起來的，以實現貨物整體運輸的化效益為目的的一種國際貨物運輸組織形式。由於集裝箱運輸的飛速發展，使多式聯運成為國際貨物運輸業的主要方式之一。它打破了過去海、陸、空等單一運輸方式互不聯貫的傳統做法，而將海、鐵、公、空等單一運輸方式有機結合起來聯為一體，構成一種跨國（地區）的連貫運輸方式，被喻為運輸業的一次革命。

由於集裝箱在不同運輸方式之間的轉運十分方便，所以利用集裝箱運輸在多式聯運中得到極為普遍的應用。也正因如此，雖然集裝箱運輸並不一定要由多式聯運組成，多式聯運也並不一定要利用集裝箱來裝運，但實務中人們常常將二者混同使用。如果賦予二者相同的含義，那麼它們的區別在於：前者是技術上的名詞，而後者則是法律上的術語。

3．集裝箱多式聯運的特點

（1）以集裝箱為的多式聯運可以提高運輸效率，實現門到門運輸，在運輸途中不需要換裝，可以減少中間環節及換裝可能帶來的貨物損壞，縮短運輸時間，降低運輸成本，提高運輸質量。

（2）多式聯運適用於水路、公路、鐵路和航空等運輸方式，由於在國際貿易中85%左右的貨物是通過海運來完成的，所以海運在國際多式聯運中占主導地位。多式聯運中必須由一個多式聯運經營人承擔或組織完成全程聯運任務，對全程運輸負總責，由於海運在國際多式聯運中占主導地位，多式聯運經營人也多為有船承運人或無船承運人。

（3）多式聯運采用一次托運、一次付費、一單到底、統一理賠、全程負責的運輸業務方法。這可以提高運輸管理水平，可以限度地發揮現有設備的作用，選擇運輸路線組織合理化運輸。

對於貨主來講，一方面可以得到優惠的運價；另一方面在多式聯運下，一般將貨物交給（實際）承運人後即可取得運輸單證，並可據此結彙，結彙時間比分段運輸有所提前，有利於資金的周轉；再次是由於采用集裝箱運輸，可以貨物的運輸費用和保險費用。此外，多式聯運全程運輸采用一張單證，實行單一費率，簡化了制單和結算的手續，節約了貨主的人力和物力，可以擴大運輸經營人業務範圍，提高運輸組織水平，實現合理運輸，各種運輸方式的經營人一旦發展成為多式聯運經營人或作為多式聯運的參加者（實際承運人），其經營的業務範圍即可大大擴展。

第二節 
集裝箱運輸與多式

聯運的形成及發展

一、集裝箱運輸的產生與發展

集裝箱運輸雖然是一種現代化的運輸方式，但其發展卻經歷了漫長的過程。集裝箱運輸的發展可分為以下幾個階段。

1．初始階段（19世紀初—1966年）

集裝箱運輸起源於英國。早在1801年，英國的詹姆斯·安德森博士已提出將貨物裝入集裝箱進行運輸的構想。1845年英國鐵路曾使用載貨車廂互相交換的方式，視車廂為集裝箱，使集裝箱運輸的構想得到初步應用。19世紀中葉，在英國的蘭開夏已出現運輸棉紗、棉布的一種帶活動框架的載貨工具，這是集裝箱的雛形。

正式使用集裝箱來運輸貨物是在20世紀初期。1900年，在英國鐵路上首次試行了集裝箱運輸，後來相繼傳到美國（1917年）、德國（1920年）、法國（1928年）及其他歐美國家。1966年以前，雖然集裝箱運輸取得了一定的發展，但在該階段集裝箱運輸僅限於歐美一些先進國家，主要從事鐵路、公路運輸和國內沿海運輸；船型以改裝的半集裝箱船為主，其典型船舶的裝載量不過500TEU（20ft集裝箱換算單位，簡稱“換算箱”），速度也較慢；箱型主要采用斷面為8ft×8ft，長度分別為24ft、27ft、35ft的非標準集裝箱，部分使用了長度為20ft和40ft的標準集裝箱；箱的材質開始以鋼質為主，到後期鋁質箱開始出現；船舶裝卸以船用裝卸橋為主，隻有極少數專用碼頭上有岸邊裝卸橋；碼頭裝卸工藝主要采用海陸聯運公司開創的底盤車方式，跨運車剛剛出現；集裝箱運輸的經營方式是僅提供港到港的服務。以上這些特征說明，在1966年以前集裝箱運輸還處於初始階段，但其優越性已經得以顯示，這為以後集裝箱運輸的大規模發展打下了良好的基礎。

2．發展階段（1967—1983年）

自1967—1983年，集裝箱運輸的優越性越來越被人們承認，以海上運輸為主導的國際集裝箱運輸發展迅速，是世界交通運輸進入集裝箱化時代的關鍵時期。

1970年約有23萬TEU，1983年達到208萬TEU。集裝箱船舶的航線已遍布全球範圍。隨著海上集裝箱運輸的發展，各港紛紛建設專用集裝箱泊位，世界集裝箱專用泊位到1983年已增至983個。世界主要港口的集裝箱吞吐量在20世紀70年代的年增長率達到15%。專用泊位的前沿均裝備了裝卸橋，並在鹿特丹港的集裝箱碼頭上出現了第二代集裝箱裝卸橋，每小時可裝卸50TEU。碼頭堆場上輪胎式龍門起重機、跨運車等機械得到了普遍應用，底盤車工藝則逐漸趨於沒落。在此時期，傳統的件雜貨運輸管理方法得到了全面改革，與先進運輸方式相適應的管理體繫逐步形成，電子計算機也得到了更廣泛的應用，尤其是1980年5月在日內瓦召開了有84個貿發會議成員國參加的國際多式聯運會議，通過了《聯合國國際貨物多式聯運公約》。該公約對國際貨物多式聯運的定義、多式聯運單證的內容、多式聯運經營人的賠償責任等問題均有所規定。公約雖未生效，但其主要內容已被許多國家所援引和應用。雖然在20世紀70年代中期，由於石油危機的影響，集裝箱運輸發展速度減慢，但是這一階段發展時期較長，特別是許多新工藝、新機械、新箱型、新船型以及現代化管理，都是在這一階段湧現出來的，世界集裝箱向多式聯運方向發展也孕育於此階段之中，故可稱之為集裝箱運輸的發展階段。

3．成熟階段（1984年以後）

1984年以後，世界航運市場擺脫了石油危機所帶來的影響，開始走出低谷，集裝箱運輸又重新走上穩定發展的道路。有資料顯示，發達國家件雜貨運輸的集裝箱化程度已超過80%。據統計，到1998年世界上約有各類集裝箱船舶6 800多艘，總載箱量達579萬TEU。集裝箱運輸已遍及世界上所有的海運國家，隨著集裝箱運輸進入成熟階段。世界海運貨物的集裝箱化已成為不可阻擋的發展趨勢。

集裝箱運輸進入成熟階段的特征主要表現在以下兩個方面。

（1）硬件與軟件的成套技術趨於完善。干線全集裝箱船向全自動化、大型化發展，出現了2 500～4 000TEU的第三代和第四代集裝箱船。一些大航運公司紛紛使用大型船舶組織了環球航線。為了適應大型船停泊和裝卸作業的需要，港口大型、高速。自動化裝卸橋也得到了進一步發展。為了使集裝箱從港口向內陸延伸，一些先進國家對內陸集疏運的公路、鐵路和中轉場站以及車輛、船舶進行了大量的配套建設。在運輸管理方面，隨著國際法規的日益完善和國際管理的逐步形成，實現了管理方法的科學化，管理手段的現代化。一些先進國家已從原僅限於港區管理發展為與口岸相關各部門聯網的綜合信息管理，一些大公司已能通過通信衛星在全世界範圍內對集裝箱實行跟蹤管理。先進國家的集裝箱運輸成套技術為發展多式聯運打下了良好的基礎。

（2）開始進入多式聯運和“門到門”運輸階段。實現多種運輸方式的聯合運輸是現代交通運輸的發展方向，集裝箱運輸在這方面具有獨特優勢。先進國家由於建立和完善了集裝箱的綜合運輸繫統，使集裝箱運輸突破了傳統運輸方式的“港到港”概念，綜合利用各種運輸方式的優點，為貨主提供“門到門”的優質運輸服務，從而使集裝箱運輸的優勢得到充分發揮。“門到門”運輸是一項復雜的國際性綜合運輸繫統工程，先進國家為了發展集裝箱運輸，將此作為專門學科，培養了大批集裝箱運輸高級管理人員、業務人員及操作人員，使集裝箱運輸在理論和實務方面都得到逐步完善。

二、集裝箱運輸未來的發展趨勢

綜觀集裝箱運輸的發展軌跡，以及運輸技術的未來變化，可以預示今後集裝箱運輸將會出現以下的發展趨勢。

1．國際集裝箱運輸量繼續增長

相比其他運輸方式，集裝箱運輸是一種較新的模式，這種運輸方式本身還在不斷地發展和變化，它將在整個運輸中承擔越來越大的市場份額。這種增長主要來自於適合裝入集裝箱的貨物進一步的集裝箱化，同時，短途的沿海集裝箱運輸量將有明顯   增加。

2．國際集裝箱船舶的大型化趨勢

根據規模經濟的規律，生產規模的擴大能使生產成本下降。為了參與國際範圍內的競爭，減少運輸成本，各大跨國航運公司紛紛投資，大力發展大型化集裝箱船舶，使世界集裝箱船舶的平均載箱量逐年上升。

3．國際集裝箱碼頭的深水化、大型化和高效化趨勢

隨著集裝箱船舶的大型化，水深越來越成為船公司選擇港口的重要因素。船舶的大型化要求有自然條件良好的、處於航運干線附近的深水港與之配套，因此全球運輸中的樞紐港的作用日益重要，而這些起樞紐作用的港口的穩定貨源必須有眾多的支線港予以支撐，而樞紐港的非直接供應地的貨源所占比重會不斷增加。這種集裝箱向少數一些港口集聚的趨勢已表現得越來越明顯，中國香港特區和新加坡的集裝箱吞吐量的急劇上升印證了這一點。因此，集裝箱碼頭規模的擴大，碼頭深水化、高效化已成為樞紐港的必要條件。為此，集裝箱碼頭將向著全自動化作業方向發展，裝卸工藝將有突破性改進，作業設備將進入新一輪的更新換代時期。

4．掛靠港減少、干線運輸網絡擴大

航運公司運力優化配置帶來的效果就是運輸服務質量的提高。這表現為航線掛靠港減少、服務密度增加、交貨期縮短。在重組的以樞紐港為核心的新的港口群中，港口密度將進一步提高，大中小港口、大中小泊位、專業與通用泊位將更強調相互協調發展，港口群體將更注重港口間密切的相互協作和高度的互補性，從而促進采用更為先進的港口技術設施。

5．適應現代社會對集裝箱運輸繫統的柔性化需求

運輸繫統為之服務的客戶已越來越不滿足於原先那種被動適應運輸需要的方式，而正在尋求適應客戶自己需要的運輸。客戶對於運輸的多樣化需求，預示著運輸方式應具有更大的適應性，即不能再像過去那樣無法對客戶的需求作出敏捷的反應，而應該是現代社會所要求的提供更為“柔性”的運輸服務繫統，目前，正在大力推進的集裝箱多式聯運正是順應了這種變化。多式聯運將集裝箱這種現代運輸方式的觸角一直伸到物流的始末端，伸向客戶企業，伸向消費市場。這種需求勢必產生“運輸支線與運輸干線相連接，分流港與樞紐港相配合，大箱與小箱相配套”的集裝箱運輸格局。

6．集裝箱運輸組織方式將會明顯改變

現代整裝箱運輸繫統要求鐵路、公路、水運、航空、港口、機場、倉儲以及相關的海關、檢驗檢疫、貨主企業等方面的協同組織，這正是提高運輸效率，降低運輸成本的關鍵。這種需求與人們追求運輸繫統整個過程的效率，降低整個過程的運輸成本的要求是一致的。因此，集裝箱運輸繫統組織的進一步集成化將是未來發展的一種趨勢。在海運方面，這種集成化趨勢已經非常明顯，這主要體現在航運企業內部趨於集中，外部走向聯合。

7．信息化將是未來集裝箱運輸管理的關鍵

近年來信息網絡技術不斷發展，使得客戶的需求也悄然發生著變化。越來越多的客戶希望采用信息化手段實現交易，對船公司電子商務的需求及依賴性越來越大。因此，航運公司必須以更加積極的態度加強信息繫統建設，發展電子商務，拓寬營銷渠道，實現從單一的集裝箱運輸服務向實體服務與信息增值服務兼顧的轉變。

8．綠色航運正在成為集裝箱海運的發展趨勢

隨著公眾對污染排放越來越關注，集裝箱運輸的環保問題已經被各班輪公司提升到戰略高度。可以預見，減少燃油消耗、使用低硫燃料、冷靠港（由船電切換到岸電）將是未來班輪公司實施綠色航運的重要措施。

三、多式聯運的起源與發展

隨著國際貿易和運輸技術的發展，傳統的海、陸、空等互不連貫的單一運輸方式已不能適應形勢發展，在國際集裝箱運輸發展和集裝箱國際標準化的基礎上，出現了新型的運輸方式，即國際多式聯運，於20世紀60年代始於美國。

1．多式聯運的起源

初由於鐵路公司發現自己並不能很好地組織零擔運輸，於是在一戰前後開始允許有貨運代理人幫助開展運輸業務。貨運代理人把不同的小批量貨物集中起來，利用鐵路托運到目的地城市，再把分散的貨物交給那裡的收貨人。

2．馱背運輸的出現

20世紀20年代出現了將公路掛車放在鐵路平板車上進行運輸的馱背運輸方式，隨著公路網的日益完善卡車也能提供遠距離的運輸服務，這使得鐵路所承受的競爭壓力和威脅日益增大。鐵路公司擔心貨主會把貨物從鐵路轉到公路上去，於是制定了不少試圖組織這一運輸形式的辦法。這時的馱背運輸各方面是受限制的。

3．馱背運輸的發展

20世紀50年代洲際商務委員會ICC開始允許“馱背運輸”，並批準鐵路公司和公路承運人之間的聯運路徑和聯合定價，這些聯運仍被限制在一些特別設定的所謂計劃中，每個計劃都對可以提供的聯運服務做了詳細限定。

例如，計劃1可能規定必須由公路運輸公司提供箱掛車，而計劃2卻規定這類公路掛車必須遵守承運貨物的鐵路公司提供的相關規定。這些刻板的管理規定嚴重限制了多式聯運的發展，直到20世紀80年代放松管制以後情況纔得到根本扭轉。

4．集裝箱的首次出現

美國海陸輪船公司（Sea-Land）的Ideal X號輪船，1956年4月次裝載了58隻集裝箱從新澤西州紐華克港運至得克薩斯州的休斯敦，開闢了集裝箱海運的先河。以此為開端的集裝箱革命在多式聯運發展中產生了重要而深遠的影響。

集裝箱的采用，改變了以往海陸運輸方式需要重復裝卸貨物的局面，大大減少了貨物裝卸時間，也節約了勞動力和運輸成本，促進了集裝箱在海運進而在聯運體繫上的逐步廣泛運用。

5．現代多式聯運時代的開始

1984年，美國總統輪船公司（APL）與鐵路車輛制造公司合作研制了輕型雙層集裝箱專用車輛，並推薦給鐵路運營使用。由於雙層集裝箱運輸大大提高了列車的載運能力，降低運輸成本，很快被美國所有主要的鐵路公司接受和效仿，雙層列車的集裝箱運量大幅度增加。

海運中的大型集裝箱輪船也不斷升級換代，到21世紀初，國際集裝箱船裝載容量已從幾百TEU發展到第五代的上萬TEU，公鐵聯運、海鐵聯運都有了很大的進步，真正意義的現代多式聯運時代已經開始了。

此外，1991年美國頒布《多式地面運輸效率法》（ISTEA），俗稱《冰茶法》，宣布將“構造一個統一、無縫、有效、經濟、安全和環保的國家多式聯運繫統”確立為國家運輸政策的核心，並致力於不斷減少影響多式聯運發展的各種制度障礙。

20世紀90年代以後，西方國家的多式聯運已經由市場主導，無論是公路、鐵路、水運還是其他多式聯運企業，都在提供各種類型客戶所需要的多式聯運服務。為了滿足日益多樣化的運輸市場對高質量運輸產品的強烈需求，多式聯運經營人必須不斷提高多式聯運的效率，而這一效率的發揮主要取決於鏈條上不同運輸方式間的有效協作和多式聯運承運人對整個鏈條的有效控制。

第三節 
集裝箱運輸繫統及其業務機構

一、集裝箱貨物的流通途徑

在傳統的國際貨物運輸中，托運人要從內陸各地用鐵路、公路等運輸方式將貨物集中到出口港，再通過與船公司的運輸合同裝船出運。貨物運到目的港卸船後，再通過鐵路、公路等運輸方式將貨物運到交貨地點。在貨物運輸的全過程中，各運輸區段的運輸批量、運輸線路和實際承運人的選擇，各段之間的銜接等運輸組織工作，都是由眾多的托運人獨立進行的。從總體來看，運輸組織是混亂的。由於各托運人托運貨物的批量較小，特別在內陸運輸中無法實現經濟規模。

隨著集裝箱運輸的發展和集裝箱運輸繫統的建立和完善，與傳統的國際運輸相比較，集裝箱貨物的運輸無論在全程流通過程還是在運輸組織上都發生了革命性的變化。

在起運港內陸廣大地區的貨物，如是整箱貨，托運人可在自己的工廠和倉庫交給運輸經營人（門交接），再由經營人負責運抵內陸集散站堆場；也可直接運到內陸堆場（中轉站、內陸貨站、辦理站堆場）交給運輸經營人（內陸CY交接）。如是拼箱貨，托運人將貨物運到各集散站的集裝箱貨運站，交給運輸經營人或其代理人，裝箱後轉到各內陸堆場。從內陸堆場到裝船港碼頭堆場的運輸，一般由各內陸集散點（站）統一組織。由於圍繞各集裝箱港口建立的集疏網絡具有多極結構，不同托運人托運的貨物，不同運輸經營人承運的貨物，從貨物交接點到港口碼頭堆場的集裝箱運輸過程，是多次集中、不斷擴大運輸批量的過程。這從根本上改變了傳統運輸中內陸運輸是零星、小批量和由各托運人獨立組織的局面，實現了統一組織，使內陸運輸達到經濟規模的效果。

在裝運港附近的貨物，如是整箱貨，托運人可在自己的工廠和倉庫交給運輸經營人，再由經營人負責運至港口碼頭堆場，也可由托運人直接運到碼頭堆場。如是拼箱貨，則由托運人將貨物運到碼頭集裝箱貨運站（CFS）交運輸經營人，經運輸經營人組織裝箱後轉到碼頭堆場。在集裝箱樞紐港周邊地區的衛星港，也可通過支線運輸將集裝箱運抵樞紐港碼頭堆場。這些貨物和內陸地區集運的貨物，在港口碼頭堆場上進一步集中，保證了海上干線運輸的規模經濟效果。

貨物經海上運輸到達卸貨港口，可以通過相反的過程疏運到終交付貨物的地點。

從以上的集裝箱貨物流通與運輸組織過程來看，集裝箱運輸與傳統的貨物運輸有本質區別。首先在貨物集（疏）運過程中，分散在各地的小批量貨物應預先在內陸地區的集散點集中，組織一定批量後通過內陸、內河或支線運輸，采用集裝箱專列、船舶等大型的運輸工具，將其運往集裝箱碼頭堆場（或相反），使集裝箱貨物運輸建立在大規模生產的基礎上。其次是集裝箱貨物的流通過程，體現了集裝箱運輸繫統高度的整體性與組織性。通過上述組織形式的運輸，把集裝箱繫統的各要素，運輸全程中所涉及的不同運輸方式，不同服務環節緊密地聯繫為一個整體。在國際集裝箱運輸多式聯運過程中，從接受貨物地點到交付貨物地點的全程運輸，都是由集裝箱運輸經營人（多式聯運經營人）負責組織的，這也為集裝箱運輸高度的整體性與組織性打下了基礎。這種組織形式將使集裝箱運輸產生規模效益，終保證了運輸總成本的降低。

二、集裝箱運輸繫統組成

集裝箱運輸繫統，有適箱貨源、標準集裝箱、集裝箱船舶、集裝箱港口碼頭、集裝箱貨運站、公路運輸、鐵路運輸及航空運輸等基本生產要素及其管理功能子繫統組成。任何一個子繫統的工作質量和功能狀態均將影響到全局，因此必須做好每一個子繫統的各項工作，發揮其功能，從而實現整合集裝箱運輸繫統的優化，地實現貨物“門到門”運輸。

（一）集裝箱運輸的基本要素

1．適箱貨源

盡管集裝箱運輸是針對件雜貨運輸效率低的問題而開始運用，但實際上並不是所有種類的件雜貨都適合於集裝箱運輸。

根據適合集裝箱運輸的程度，可將貨物分成四大類。

（1）適合裝箱貨

此類貨物貨價高、運費率也高，對運費承受能力大的貨物，易於破損和被盜。由於其外包裝形態、尺寸、密度和性質等屬性，可以充分利用集裝箱內部的容積和載重能力，有效地裝載於集裝箱內進行運輸。如酒類、醫藥用品、針織品、精密儀器、珠寶等。

（2）適合裝箱貨

此類貨物貨價較高、運費率較高，對運費承受能力較大的貨物，且其屬性與適箱貨類似。如電線、電纜、鉛絲、袋裝面粉、咖啡、生皮等。

（3）邊際裝箱貨，又稱臨界裝箱貨

此類貨物從技術上看是可以裝箱的，但貨價和運費率較低，對運費的承受能力較差的，破損被盜可能性很小，若用集裝箱運輸不夠經濟。而且從其外形尺寸、包裝形式和重量等屬性來看，使用集裝箱運輸也較為困難。如生鐵、原木等。

（4）不適合裝箱貨

從技術上看裝箱是有困難的，或貨量大，可以用專用運輸工具（如專用車、專用船）運輸，從而可以提高裝卸效率，降低成本，如原油、礦砂等。又如長度大於40ft的橋梁等貨物，采用專用運輸設施和工具來運輸更為合適。

隨著集裝箱運輸的發展，所指的適箱貨源也不斷增加，裝載特種貨物的專用集裝箱也得到了一定發展，邊際裝箱貨和不適合裝箱貨的貨種將日益減少。

2．標準集裝箱

標準集裝箱是集裝箱運輸與開展多式聯運必要的裝貨設備。為了保證集裝箱運輸的順利進行，運輸中必須使用標準集裝箱，以保證其在不同運輸方式的通用性和互換性，提高運輸的安全性和經濟性，使集裝箱運輸成為相互銜接、配套、專業化、高效率的運輸繫統。集裝箱及其標準化具體內容見第二章。

3．載運工具

根據不同的運輸方式，選擇相應的載運工具。  

（1）集裝箱船舶

集裝箱船舶是水路集裝箱運輸的載運工具。是以裝運集裝箱貨物為主，用來專門裝運規格統一的標準貨箱的船舶，各種貨物在裝船前先裝入標準貨箱內，再把集裝箱裝上船。集裝箱船舶在當前主要有以下幾種。

① 全集裝箱船

目前，集裝箱船主要是指全集裝箱船。全集裝箱船的貨艙和甲板均能裝載集裝箱，貨艙內設有格柵式貨架，以利貨艙的固定。其甲板和貨艙蓋是平直的，上面可以裝2～4層集裝箱，如圖1-1所示。這類船適合於貨源充足的航線。通常船上不設起貨設備，而是利用碼頭上的專用設備裝卸。

圖1-1  全集裝箱船

② 滾裝船

把裝有集裝箱及其他件貨的半掛車或裝有貨物的帶輪的托盤作為，由牽引車或叉車直接通過船側、船首或船尾的開口處跳板進出貨船裝卸的船舶稱為滾裝船，如圖1-2所示。

圖1-2  滾裝船

滾裝運輸的優點是貨物在船、港之間中轉和裝卸的環節，可以減少碼頭設備的投資，避免港口壓船，並便於開展從發貨點到目的地的“門到門”的運輸，也便於從大港口向中小型港口的集散運輸，使整個運輸過程合理化。同時，它可以在沒有現代化裝卸設備或設備不完善的港口或江河岸邊進行裝卸，因而能完成集裝箱船和雜貨船所不能完成的任務。

滾裝船的不足之處是裝卸作業受跳板坡度的限制，艙內容積利用率低，空船重量大，造價高。從性能上講，它的穩定性、抗沉性和通風要求高，要采取一定措施纔能滿足。

③ 載駁船

載駁船，如圖1-3所示，是20世紀50年代初期發展起來的一種船型，是專門用於載運貨駁的一種運輸船舶，又稱子母船。載駁船本身為“母船”，它所載的駁船為“子船”，它的裝卸過程是將貨物或集裝箱先裝載在規格統一的駁船上，再把駁船裝上載駁船。運抵目的港後，卸下貨駁由推船或拖輪把它們分送內河各地，載駁船再裝上等候在錨地的滿載貨駁駛向新的目的港。這種運輸方式可以實現海河聯運，減少中轉，提高運輸效率。

圖1-3  載駁船

（2）鐵路集裝箱專用車輛

鐵路集裝箱專用車輛是鐵路集裝箱運輸的載運工具，車輛上設有固定集裝箱的緊固裝置。根據不同的車底板長度和車底架結構，鐵路集裝箱專用車輛有不同的類型。

（3）公路集裝箱運輸車輛

公路集裝箱運輸車輛是公路集裝箱運輸的載運工具，包括集裝箱牽引車和掛車，它們通常是根據集裝箱的箱型、種類、規格尺寸和使用條件來確定的。

① 集裝箱牽引車

牽引車俗稱“拖頭”。集裝箱牽引車是指專用於牽引集裝箱底盤車的牽引車，又稱為半拖車牽引車，如圖1-4所示。集裝箱牽引車上設有發動機和駕駛室，不能裝載貨物，後部有連接器（又稱第五輪或牽引鞍座）與底盤車上的中心銷連接，實現在碼頭內或公路上拖帶底盤車運行。

② 拖車

裝載集裝箱用的拖車有全拖車和半拖車之分。

全拖車是指底盤下前後兩端均有車軸。

圖1-4  集裝箱牽引車

半拖車是底盤下前端無車軸，而設有撐腳、後端有車軸。集裝箱專用的拖車大部分都用半拖車，又稱“底盤車”，如圖1-5所示。

圖1-5  集裝箱底盤車

公路集裝箱車輛上一般設有固定集裝箱的緊固裝置，除采用通過手動操作將車上的扭鎖鎖住集裝箱的底部四個角件外，還采用其他固定件固定集裝箱，如錐體固定件。

（4）航空貨運飛機

航空貨運飛機是航空集裝箱運輸的載運工具，根據用途可分為機艙全都用於裝載貨物的全貨機和上艙（主艙）用於載客、下艙（腹艙）用於載貨的客貨兩用機。

4．集散節點

集裝箱貨物的整體流通途徑表明，集裝箱運輸的大規模生產必須依賴於各級集散節點，即樞紐港站。它們是集裝箱貨物在各種運輸方式及各個運輸區段之間集結、疏散、交接的場所，同時也是集裝箱貨物堆存、裝卸作業的地點。因此，這類集散節點在整個集裝箱運輸過程中占有重要地位，是保證集裝箱運輸高效組織的關鍵。

（1）集裝箱碼頭

集裝箱碼頭是停靠集裝箱船舶、裝卸集裝箱用的港口作業場所，是在集裝箱運輸過程中水陸聯運的樞紐，是集裝箱運輸繫統的重要組成部分。因此，做好集裝箱碼頭的各項工作，對於加速車、船和集裝箱的周轉，降低運輸成本，提高整個集裝箱運輸繫統的效率和經濟效益，均具有極其重要的意義。

（2）集裝箱貨運站

集裝箱貨運站主要對集裝箱內的貨物進行裝入、取出、收發交接和暫時存放處理，是集裝箱運輸中一個必不可少的重要環節。

集裝箱貨運站按其所處的地理位置和不同的職能，可分為設在集裝箱碼頭內的貨運站、設在集裝箱碼頭外的貨運站和集裝箱內陸貨運站。

集裝箱貨運站的主要職能與任務是集裝箱貨物承運、驗收、保管與交付；拼箱貨的裝箱和拆箱作業；整箱貨的中轉；重箱和空箱的堆存和保管；票據單證的處理；運費、堆存費的結算等。

5．運輸路線

各種運輸方式的經營人都要規劃自己的運輸路線，如海運集裝箱班輪航線、鐵路集裝箱班列運行線、公路集裝箱運輸路線及空運航線。此外，多式聯運經營人在集裝箱多式聯運的全程運輸組織過程中，還要根據貨主的需求，根據貨主指定的始發、終到地點之間，設計出的運輸方式和運輸路線。

6．信息

集裝箱運輸全過程除了集裝箱貨物的移動過程外，還包括信息的傳遞過程。有效、迅捷地將上述各基本要素的信息在各個運輸環節中傳遞，將物流運輸及信息流傳輸作為一個整體，是提高集裝箱運輸效率的有效途徑。

（二）集裝箱運輸子繫統

不同運輸方式的運輸子繫統構成如下：

（1）集裝箱水路運輸子繫統

集裝箱船舶、集裝箱碼頭與集裝箱貨運站等基本要素，可組合成集裝箱水路運輸子繫統。集裝箱水路運輸子繫統完成集裝箱的遠洋運輸、沿海運輸和內河運輸，是承擔運量的一個子繫統。

（2）集裝箱鐵路運輸子繫統

集裝箱鐵路專用車、集裝箱鐵路辦理站與鐵路運輸線等組成了集裝箱鐵路運輸子繫統。它是集裝箱多式聯運的重要組成部分。隨著“陸橋運輸”的起始與發展，集裝箱鐵路運輸子繫統在整個集裝箱多式聯運中起著越來越重要的作用。

（3）集裝箱公路運輸子繫統

集裝箱卡車、集裝箱公路中轉站與公路網絡構成了集裝箱公路運輸子繫統。集裝箱公路運輸子繫統在集裝箱多式聯運過程中，完成短駁、串聯和“末端運輸”的任務。在不同國家和地區，由於地理環境、道路基礎設施條件的不同，集裝箱公路運輸子繫統處於不同的地位，發揮著不同的作用。

（4）集裝箱航空運輸子繫統

在相當長一段時期內，由於航空運輸價格昂貴、運量小，集裝箱的航空運輸占的份額很小。近年來，隨著世界經濟整體的增長，航空運輸速度快、對需求響應及時、可縮短資金占用時間等優越性逐漸顯現出來。航空集裝箱運輸子繫統的地位正在逐漸提高。

三、集裝箱運輸繫統的業務機構

隨著集裝箱運輸的逐步發展、成熟，與之相適應的，有別於傳統運輸方式的管理方法和工作機構也相應地發展起來，主要包括以下機構。

1．集裝箱實際承運人

掌握運輸工具並參與集裝箱運輸的承運人。通常擁有大量集裝箱，以利於集裝箱的周轉、調撥、管理以及集裝箱與車船機的銜接。經營集裝箱貨物運輸的實際承運人包括經營集裝箱運輸的船公司、聯營公司、公路集裝箱運輸公司、鐵路集裝箱運輸公司、航空集裝箱運輸公司等。

2．集裝箱租賃公司

由於集裝箱的造價相當昂貴，同時集裝箱種類繁多，對不同的貨物需要不同的集裝箱來裝載。船公司如果在運作過程中全部采用自備箱，首先在投資上不經濟，另外，集裝箱船舶在航線運營中，由於貨源在方向和時間上不均衡，需要自備大量的集裝箱纔能保證正常的運行，同時還會產生對集裝箱調運、維護、過時等方面的問題。在這種情況下，專業的集裝箱租賃公司應運而生。

3．集裝箱船舶出租公司

集裝箱船舶租賃業務開始於20世紀60年代，是隨著集裝箱運輸的發展而興起的行業。由於集裝箱運輸市場供求關繫的變化，船舶投資的巨大，航線貨流不均衡，為了解決這類矛盾，采用租賃集裝箱船的辦法來解決。租賃者有規模較小的船公司，也有需要租賃的貨主，甚至較大的船公司在運輸市場高漲的情況下也常出入租船市場。目前，集裝箱租船市場的份額和規模呈不斷上升的趨勢。

4．集裝箱碼頭（堆場）經營人

集裝箱碼頭（堆場）經營人是具體辦理集裝箱在碼頭的裝卸、交接、保管的部門，它受托運人或其代理人以及承運人或其代理人的委托提供各種集裝箱運輸服務。

5．聯運保賠協會

聯運保賠協會是一種由船公司互保的保險組織，對集裝箱運輸中可能遭受的一切損害進行全面統一的保險。這是集裝箱運輸發展後所產生的新的保險組織。

6．國際貨運代理人

國際貨運代理人是指接受委托人的委托，就有關貨物的運輸、轉運、倉儲、保險及貨物運輸相關的業務提供服務的機構。

隨著國際貿易及運輸方式的發展，特別是國際多式聯運，運送貨物所涉及的面越來越廣，情況相當復雜。貨主和運輸經營人不可能親自辦理和處理每一項具體業務，而通過國際貨運代理公司便能解決以上問題。

7．無船承運人

在集裝箱運輸中，經營集裝箱貨運的攬貨、裝箱、拆箱、內陸運輸及經營中轉站或內陸站業務，但不掌握運載工具的專業機構，稱為無船承運人。它在承運人與托運人之間起著中間橋梁作用。對真正貨主來講，他是承運人；而對實際承運人來說，他是托運人，通常無船承運人應受所在國法律制約，在政府有關部門登記。

涉及集裝箱運輸的業務機構還包括：貨主、船公司、外理公司、報關行及一些監管單位，如海關、海事局、船檢局等。

 課後練習

■主要概念

集裝箱運輸  多式聯運  無船承運人  國際貨運代理人

■應知考核

一、單項選擇題

1．以下不能體現出集裝箱運輸“高效益”特點的是（    ）。

A．包裝簡化