第1章  市場研究：克服數據不完整、數據不一致或數據陳舊 1
1.1  基礎理論回顧 1
1.2  什麼是航空市場？ 3
1.3  出港市場 4
1.4  進港市場 5
1.5  O&D、航線和航班 6
1.6  獲取基本市場研究數據 9
1.7  研究本地航空市場 9
1.8  城市對市場研究 10
1.8.1  基於時間序列的交通預測 12
1.8.2  數字放大 12
1.8.3  引力模型 12
1.8.4  逆向工程 13
1.8.5  空白與不一致 13
第2章  網絡結構遵循網絡戰略 15
2.1  遵守基本運行規則 15
2.2  將航班排序融入航空器周轉中 16
2.2.1  過站時間是非生產時間 18
2.2.2  建立航班序列：FiFo和LiFo 19
2.3  中心輻射網絡是放松管制後的解決辦法嗎？ 20
2.3.1  連通性：樞紐網絡結構的中心範式 22
2.3.2  連接和代碼共享：偽裝還是模仿？ 27
2.3.3  通過連接組件評估連通性 28
2.3.4  使用QSI和市場份額模型評估計劃 28
2.3.5  溢出和回收 30
2.4  點對點直達服務是中心輻射網絡存在問題的解決辦法嗎？ 31
2.4.1  小型樞紐：卡在樞紐和衛星城之間 35
第3章  設計連接驅動型航班網絡和樞紐機場結構 36
3.1  連接驅動因素1：進港與出港航班數 37
3.2  連接驅動因素2：單個航班波的時間設計 37
3.2.1  航班波的重疊 40
3.2.2  進出港航班重疊 40
3.2.3  進港與進港或出港與出港重疊 45
3.3  特殊話題：快速航班波 46
3.4  連接驅動因素3：航班波的數量 47
3.5  連接驅動因素4：方向 51
3.6  連接驅動因素5：航空器的輪換模式 54
3.7  連接驅動因素6：機場基礎設施 59
3.8  連接驅動因素7：隨機性連接 61
3.9  隨機驅動因素8：小連接時間 62
3.10  隨機驅動因素9：航班波的內部結構 62
3.11  航班波中長/中/短途航班的時刻安排 62
3.11.1  根據銜接的價值建設航班波和樞紐 64
3.11.2  連通性和運行穩定性是否矛盾？ 65
第4章  設計資產高效型網絡 66
4.1  重新審視航空器利用率：為什麼資產生產率對盈利能力至關重要 66
4.1.1  如何衡量航空器的利用率 66
4.1.2  航班波結構顯著影響航空器利用率 67
4.1.3  運營標準化影響航空器利用率 67
4.1.4  基礎設施可用性推動航空器利用率上升或下降 68
4.1.5  航班波設計、準時性能和運營穩健性是如何相互依存的 71
4.1.6  扁平樞紐波結構：是革命性的創新還是對復雜性的妥協？ 72
4.1.7  滾動樞紐波：連通性與扁平結構的結合 73
4.2  隨機樞紐波：航班數量對傳統航班波的勝利 75
4.2.1  分析演繹 76
4.2.2  蒙特卡洛模擬 77
4.3  應不應該以隨機樞紐波模式運行 77
4.4  網絡戰略是一門實驗學科嗎？關於樞紐結構演化 80
4.5  專題：微型航班波 81
4.6  勇敢者的冒險：低成本長途運輸 84
4.7  打破網絡結構規則？在高價值航班上 84
第5章  航班波設計案例分析 86
5.1  案例1 86
5.2  案例2 93
第6章  規劃和控制網絡：網絡高等數學、直覺和權力的遊戲 96
6.1  長期視角：戰略規劃 97
6.2  中期視角：戰術規劃 97
6.3  短期和持續的觀點：網絡控制 99
6.4  網絡管理組織內部的結構 102
6.5  網絡管理中的組織結構 103
6.5.1  按時間範圍構建 103
6.5.2  按樞紐構建 103
6.5.3  按地區構建 104
6.6  如何通過網絡賺錢：網絡控制的藝術 104
6.7  一個潛在的危險概念：航線盈利能力 105
6.8  如何分配連接航班的成本和收入 106
6.8.1  航線盈利能力及其局限性 106
6.8.2  網絡價值貢獻 106
第7章  競爭、合作、合作競爭和反壟斷：平衡規模經濟和競爭性
市場結構 108
7.1  網絡間的協同作用：整合的關鍵驅動力 109
7.1.1  網絡協同效應難以監測 110
7.1.2  協同效應並不總是並購中Z優先考慮的問題 111
7.1.3  網絡協同效應：對誰有價值? 111
7.2  協同共享準則：簡單或公平，但**不是兩者兼而有之 112
7.3  反壟斷豁免：是不受規則約束還是不受約束的規則? 113
第8章  多樞紐網絡：是復雜性傑作還是噩夢？ 115
8.1  多中心策略的原型 116
8.1.1  多樞紐網絡中的規模、範圍和網絡重疊性 117
8.2  增長的自我放大 117
8.3  在多樞紐網絡中O&D對的同步 118
8.3.1  如何識別不合適的同步 119
第9章  航空網絡評估和優劣勢比較 121
9.1  如何對標需求量 122
9.2  如何對標產能和運力 123
9.3  為什麼連接基準化對於揭示網絡策略至關重要 124
9.4  網絡有多大？對標地理範圍的重要性 125
9.5  與其他風險相比，網絡有哪些風險？ 125
9.6  網絡策略應持續分析，無法靠單一KPI識別 127
第10章  總體概念：航空網絡的層次結構 128
10.1  網絡的關鍵是網絡的層次 128
10.1.1  需求結構是所有航空網絡的基礎 130
10.1.2  將空間網絡疊加在需求網絡上 131
10.1.3  下一步，添加時間層 132
10.2  分層網絡如何使網絡更好管理 135
10.2.1  更好地控制網絡復雜性 135
10.2.2  網絡管理關鍵流程應處在各網絡層的範圍之內 136
10.2.3  在同一層集成流程：職責、責任、工作流、決策標準、IT繫統 136
10.2.4&nbs層促進了對航空價值鏈的理解 137
附錄A  市場研究清單 139
附錄B  縮略語 141
專有名詞 148
參考文獻 155

網絡無處不在。每天，我們都要處理一繫列的社交網絡：互聯網、公司內部網、電子線路、微信朋友圈網路、通信網絡和銀行網絡等。在航空領域，網絡比比皆是：航空公司提供航班網絡，聯盟繫統包括航空公司網絡，機場代表全球基礎設施網絡，空中交通管制中心確保飛機安全的空中交通管制網絡。
自民航誕生以來，航空網絡的結構和戰略發生了根本性的變化。很少有其他全球主要產業像航空業一樣受到經濟周期性變化的影響。航空公司還不斷受到監管變化的影響，從航權限制到航權所有權國家對環境事務的限制。航空公司還面臨著各種技術和運行模式的革命性變化的挑戰，例如通過互聯網或呼叫中心的直接銷售急劇增加，以及對低成本運營商等新進入者的準入門檻降低等。
航空網絡在提高資本運營效率、減少運營支出、創造就業機會及促進區域經濟方面發揮著巨大的杠杆作用。所有這些力量都在不斷重塑航空網絡的成功因素。當一家航空公司制定並實施新的網絡戰略和相應的結構時，市場可能就已經發生微妙的變化。網絡經濟的各個方面都面臨著持續的壓力，但也被視為增加收入和降低成本的未開發機會。
網絡戰略和結構是目標衝突的結果，例如生產率與連通性就是兩個相互衝突的目標，這往往會危及盈利能力和增長能力。在經濟向好時期運行良好的方法可能在隨後的經濟衰退中失效。作為回應，航空公司和機場運營商已經學會在機組薪酬、燃油對衝和飛機融資等關鍵領域靈活應對成本。收入管理已經開發出一些技術，例如復雜的定價機制，這些技術能夠對需求的波動做出有益的反應，同時盡可能保持產能的緊張。有時，不理解網絡戰略在概念和方法上的復雜程度會讓航空公司付出相當昂貴的嘗試代價。本書旨在幫助相關人員用結構化的方法論理解航空網絡戰略和結構，啟動更多相關的科學研究工作，並提供對實際日常工作的洞察。
機場不再把自己看作是基礎設施的提供者。越來越多的機場高管將機場或機場集團下的多個機場視為網絡運營，而航空公司則是此類網絡的供應商。因此，機場顯著增強了吸引和獲取交通流的能力，並開始積極塑造通往各個目的地的往返航班、頻率、時刻和客流銜接的各種組合。為了避免過份依賴代碼共享，機場已經開始銷售聯運機票。隨著機場對網絡的介入（雖然到目前為止規模較小），網絡連通性的管理已不再是航空公司的特權。
因此，本書主要服務於以下廣大讀者：有經驗的航空公司和機場網絡規劃師，他們可能正在尋找新的戰略或策略；網絡規劃、時刻規劃和市場研究部門的研究人員，他們想要跟上網絡戰略和知識更新的速度；空中交通管理專業和航空經濟管理專業的學生，他們必須了解本專業學科所涉及的廣泛範疇；準備與專家級管理層進行討論的高管；以及認識到航空業復雜經濟狀況和監管隱藏效應的監管機構。
通過提供一個概念框架來構建這個復雜的主題領域，我希望能夠促進相關專業進一步的、更專業的、有用的研究，雖然本書包括一些數學，但隻要有高中數學課程基礎就能看懂。
我非常感謝朋友、同事、客戶、家人和其他幫助過本書出版的人。馬丁娜?比恩博士、喬治?卡萊加裡博士、弗朗切斯科?卡爾維博士、約翰?坎貝爾博士、梅蘇特?奇納爾博士、羅蘭?康拉迪博士、安德烈亞斯?戴斯特勒、哈拉爾德?德普羅斯、馬裡亞諾?弗雷、安格利卡、馬蒂亞斯和約翰內斯?戈德金、托比亞斯?格羅舍博士、科拉?哈特曼、沃爾夫岡?科尼希教授、卡斯滕?萊博爾德博士、克斯廷?洛塞卡姆、馬倫?馬齊諾夫斯基，萊因哈特?萊曼教授、弗朗茲?羅斯勞夫博士、斯特凡諾?薩拉教授、丹尼爾?薩利耶、湯姆?斯大納克、克斯廷和保利娜?斯特羅瓦、埃娃?瑪麗亞?施圖爾姆、亞當?塞雷登斯基、琳達?沃爾什、安德魯?沃特森和吳琪。
除非另有規定，否則本書所有分析基於2009年9月的數據。

                                    
菲利普 戈德金
2010年5月於法蘭克福美茵河畔