《橋名談往》、《趙州橋與李春》、《五橋頌》、《中國古橋技術史概論》、《新時代的科學教育》、《習而學的工程教育》、《工程教育的方針與方法》、《工程教育中的學習問題》、《工程教育之研究》、《學習研究“十六字訣”》……《通往現代化之橋》收錄了茅以升先生關於橋梁科學、科學研究、科學道德、科學家與工程師、紀念師友的科普隨筆文章。

《通往現代化之橋》收錄了茅以升先生關於橋梁科學、科學研究、科學 道德、科學家與工程師、紀念師友的科普隨筆文章。他以清新樸實的筆觸， 向讀者敘述了我國橋梁建設的悠久歷史和卓越成就。他強調，科學工作者和 社會公眾要培養面向未來的科學精神和道德情操。通過《通往現代化之橋》 ，我們可以了解到一代學人茅以升的為人、治學和修養，他那愛國如家、正 義凜然、追求學術、求知上進的精神，值得我們學習和發揚光大。

橋話篇
我與中國的橋梁建設
征程六十年(回憶錄)
錢塘江建橋回憶
沒有不能造的橋
橋梁和橋梁技術
橋話
中國的石拱橋
名橋談往
橋名談往
趙州橋與李春
五橋頌
中國古橋技術史概論
教育篇
新時代的科學教育
習而學的工程教育
工程教育的方針與方法
工程教育中的學習問題
工程教育之研究
問學篇
學習研究“十六字訣”
科學與技術
提倡一下科學道德
我們年老科學家的願望
工程師和科學家
科研與科普
“中國是世界技術的搖籃”
科學工作的群眾化、革命化
從小得到的啟發
師友篇
《竺可楨日記》序
記柳翼謀師
中國傑出的愛國工程師——詹天佑
紀念近代科學先驅者和偉大藝術家——達·芬奇

歲月不居，新中國建立已經35周年，而我從事橋梁建設工作則已有67個 年頭之久了。在這漫長的歲月裡，我親自經歷過中國近代橋梁**的關鍵時 刻，也在祖國的橋梁建設事業中盡到了自己綿薄的力量。回首前塵，不勝依 依之情。
我1896年出生於江蘇，祖籍鎮江，卻在南京這座六朝粉黛的石頭城中成 長。77年前，我曾目睹秦淮河上的文德橋斷裂傷人的不幸事件，從此矢志為 人民架設橋梁，便民利國。我因家境貧寒，1911年以15歲的稚齡，考入公費 的唐山“交大”，5年以後，又被保送留美。1917年，我在美國康奈爾大學 土木工程繫攻讀橋梁專業，在導師賈科貝教授的指導下，獲得碩士學位。其 後，又被導師**，到美國鋼鐵生產中心匹茲堡一家橋梁工程公司進行實習 ，一面工作，一面在當地**的加利基理工學院(後改名加利基一梅隆大學) 攻讀博士學位，於1919年底通過博士論文答辯，成為這所學院**名工學博 士。60年後，即1979年，我率中國科協代表團訪美時，曾接受加利基一梅隆 大學贈送的榮譽校友獎章。舊地重遊，兩鬢似霜，這使我感慨萬端，思緒起 伏。
我自1921年返回祖國後，先後在唐山母校、南京東南大學、南京河海工 程大學、天津北洋工學院、貴州平越大學(抗日戰爭時期)、唐山工學院等任 教，其中除執教外，還擔任過院長、校長。1949年10月，當中華人民共和國 宣告成立時，我又榮幸地被中央人民政府任命為中國交通大學校長，並參加 新中國橋梁的建設工作，頗有些歷史性的巧合。俗話所謂“三十年河東，三 十年河西”，對於我來說，不管是“河東”、“河西”，都離不開“搭橋” 、“建橋”工作。今年5月間，我被光榮地推選為中國人民政治協商會議全 國委員會副**，在感到責任重大的同時，我想到的仍然是“搭橋”、“建 橋”：早日搭成通向祖國現代化之橋，盡快建造祖國統一之橋。
人們都知道，我國的橋梁建設有著極其悠久的歷史。早在3000年前，中 國人民就會建造木橋和浮橋，後來又掌握了建造石梁橋、石拱橋和鐵索橋的 技術。我們的前輩們修建的橋梁以其嚴謹的結構與優美的造型聞名於世。如 建於隋開皇大業年問(590—608年)的河北趙縣(州)的安濟橋、建於公元。
1053—1059年的福建泉州的萬安橋，以及始建於公元1170年的廣東潮州的廣 濟橋，為中國的三大名橋。其中安濟橋是一座跨度37．07米的石拱橋，結構 合理，造型精巧美觀，至今雖然已有1300多年的歷史，但仍巍然屹立，完好 無損，堪稱世問奇跡之一。
盡管我國建造橋梁的技術起源較早，但是，由於長時間封建制度的桎梏 與禁錮，特別是1840年鴉片戰爭之後，中國淪為半殖民地半封建社會。在那 個內戰頻仍、國難深重的歷史年代，鐵路、公路往往是“遇河而斷”，或“ 遇河而止”，以致使城鄉交通極其不便，特別是南北交通困難萬狀。直到三 十五年前，新中國如朝日初升，我國廣大的橋梁技術人員纔獲得了充分的用 武之地。中國的橋梁建設纔得以迅速發展。截至1981年底，我們共修建橋梁 14000多座，總長近：1000公裡。
1957年以後，中國鐵路建設發展速度極快，對中小跨度橋梁需求量很大 。根據這一情況，鐵路混凝土梁(20米以內)和預應力混凝土梁(32米以內)采 用了工廠預制的標準梁，從而加速了鐵路施工進度，也節約了大量鋼材，開 創了鐵路橋梁建設的嶄新篇章。隨著祖國經濟建設的不斷發展，需要在大江 大河上架設新橋梁。我們曾於50年代後期建造了不少鐵路特大橋梁，如黃河 橋、珠江橋、贛江橋和湘江橋等。在過去，人們一直把長江視為無法跨越的 天險，似乎在波濤洶湧的長江上建起大橋，是一件不可思議的事情。但是， “一橋飛架南北，天塹變通途”的局面終於出現了。1957年，中國的橋梁工 程技術人員經過努力，終於在長江上建成了武漢長江大橋，“萬裡長江無橋 梁”的歷史從此宣告結束。這座大橋為公路、鐵路兩用橋，正橋由三聯連續 鋼梁組成，每聯三孔，每孔跨長128米，梁高16米，全橋長1670米。武漢長 江大橋的建成，為我國建造深水基礎橋梁積累了許多寶貴的經驗，標志著中 國的橋梁建設已進入新的歷史階段。
60年代初期，中國成功地建造了南京長江大橋，獲得了世界各國的贊嘆 與’注視。南京位於長江下遊，水深湍急風浪大，基岩埋置又深，地質情況 復雜，一向被視為禁區。中國奮發有為的橋梁工程技術人員，**依靠自己 的力量，設計並建造了這座跨越長江的第二座公路、鐵路兩用橋，主跨達 160米，全長1577米，鐵路引橋6．7公裡。南京長江大橋工程規模之宏偉， 技術要求之復雜，在世界建橋**亦屬罕見。南京長江大橋的勝利竣工，顯 示了我國人民自力*生的志氣，也反映了中國橋梁工程界的新水平。
70年代後期，隨著電子計算機在橋梁設計中的應用，高強度鋼梁和高標 號混凝土的問世，使橋梁制造工藝水平不斷提高，橋梁結構向*大跨度方向 發展。1980年，我國建成四川省重慶公路長江大橋，該橋為預應力混凝土T 型鋼構橋，主跨達174米。1981年，建成***座鐵路斜拉橋——廣西紅 水河橋，該橋主梁為預應力鋼筋混凝土箱形連續梁，主跨96米，采用分段懸 臂灌注法施工。這座斜拉橋的建成，為鐵路預應力混凝土梁向*大跨度發展 打下了基礎。1982年建成的山東省濟南黃河公路斜拉橋，主跨220米，是當 前中國已建成的跨度*大的斜拉橋。此外，1982年還建成湖北省漢江鐵路斜 腿鋼構橋，主梁為箱形鋼梁，跨度達176米，該橋中孔浮運至橋位整體弔裝 ，別具一格。這些新型橋梁結構為我國橋梁建設填補了空白，並展示出新中 國鐵路橋梁建設水平的不斷提高。
新中國建立以來，**注意培養橋梁建設人纔，組織和加強橋梁科研、 設計、施工隊伍。中國目前有9所大學設有橋梁專業，每年向**輸送大批 橋梁技術人纔，還設有專門從事鐵路橋梁科學研究的鐵道部科學研究院。除 此以外，我國還有5所鐵路設計院，鐵道部各工程局、鐵路局都有專門的橋 梁設計、施工、養護隊伍。在公路方面，也設有不少研究和設計機構。
我是中國橋梁科技戰線上的一名老戰士，在一生的科研、教學實踐中， 曾經帶出了一批又一批的新兵。1978年，為了總結我國歷史悠久、日新月異 的橋梁技術，我曾主編過一部《中國古代橋梁技術史》。這項工作，對於我 來說是愉快的，也是為了完成自己多年的心願。早在四十八年前，懷著一顆 為中國人爭氣的愛國心，我曾同我國的科技人員一起以*高的速度、*低的 造價，戰勝了“無底錢塘江”，建成了連接浙贛的錢塘江大橋，利用了“氣 壓沉箱法”，並試采用了微波通訊的**技術。1982年11月，我應邀訪美， 接受美國**工程科學院院士榮銜。舊地重遊時曾接受美國《匹茲堡日報》 專欄作家馬丁·史密斯的訪問。史密斯先生顯然是對我當年修建的錢塘江大 橋極感興趣的，以致他在自己的專訪中寫道：“時隔40多年，它(錢塘江大 橋)仍然在為運輸服務。”不錯，我是以此為驕傲的，也是以此為榮的。但 是，這份光榮並非屬於我這個橋梁工程師，而是屬於中華民族和中國人民的 。沒有勤勞智慧的中國勞動者，一位橋梁科技人員又怎能做出驚天動地的業 績呢？ 每當我向北京的青少年敘述這些往事的時候，我總是滿懷信心地希望這 些祖國未來的棟梁之纔迅速成長，早日把中國的“統一”之橋、現代化建設 之橋勝利建成，並在全世界的朋友們和我們之間架設*多的友誼之橋，使第 二代、第三代的生活變得*加美好。P1-3