了得網工業技術_美國汽車召回管理

內容簡介

本書是“國外缺陷產品管理”繫列叢書之一，是我國部關於國外缺陷汽車產品召回管理的著作。本書繫統介紹美國缺陷汽車產品召回管理模式、職能和工作程序，所依據的法律法規、安全標準，以及美國缺陷汽車產品召回概況，旨在能給我國關注缺陷產品召回管理各方人士帶來研究所需要的信息，並能讓廣大制造商和消費者進一步了解缺陷產品召回管理，促進我國缺陷產品召回管理的穩步進行。
全書共5章，第1章主要介紹美國缺陷汽車產品召回管理特點、發展歷程、管理模式、財政預
算等內容；第2章是關於美國缺陷汽車產品召回管理的法律和汽車產品安全標準；第3章重點介紹美國國家公路交通安全管理局的職能和工作程序；第4章是美國聯邦法典對制造商召回義務的相關規定；第5章為美國缺陷汽車產品召回概況。
本書可供從事汽車行業管理、產品質量監督、產品安全研究等領域的相關人員、企業界人士和消費者參考。

導言美國汽車召回管理的特點和啟示
第1章美國汽車召回管理發展歷程與管理模式
1.1美國汽車召回管理發展歷程
1.2美國汽車召回管理模式
1.3 國家公路交通安全管理局2007財政年度預算綜述
第2章美國汽車召回管理相關法律與安全標準
2.1機動車安全
2.2 交通工具召回的強化、責任和文件（TREAD）法案
2.3聯邦機動車安全標準
第3章美國國家公路交通安全管理局的職能與工作程序
3.1組織及權力授予和職責承擔
3.2情報收集權
3.3程序規則
3.4制定法規、發布缺陷和不符合命令的申請導言美國汽車召回管理的特點和啟示
第1章美國汽車召回管理發展歷程與管理模式
1.1美國汽車召回管理發展歷程
1.2美國汽車召回管理模式
1.3 國家公路交通安全管理局2007財政年度預算綜述
第2章美國汽車召回管理相關法律與安全標準
2.1機動車安全
2.2 交通工具召回的強化、責任和文件（TREAD）法案
2.3聯邦機動車安全標準
第3章美國國家公路交通安全管理局的職能與工作程序
3.1組織及權力授予和職責承擔
3.2情報收集權
3.3程序規則
3.4制定法規、發布缺陷和不符合命令的申請
3.5規章制定程序
3.6缺陷調查和標準執行
3.7缺陷補救和通知的申請聽證
第4章美國聯邦法典對制造商召回義務的相關規定
4.1安全召回概要
4.2無關緊要的缺陷或非合規的豁免
4.3缺陷和不符合安全標準情況報告
4.4缺陷和不符合安全標準的通知
4.5民事處罰和刑事處罰
4.6缺陷和不符合安全標準的責任
4.7逐步實施報告要求
第5章美國汽車召回概況
5.1美國歷史召回案例統計
5.2 美國公路交通安全管理局汽車召回公報（2007年7月摘要）

在線試讀

第1章美國汽車召回管理發展歷程與管理模式
1.1 美國汽車召回管理發展歷程
美國是世界上個實施汽車召回管理的國家，從1966年美國《國家交通與機動車安全法》正式出臺到現在已經有42年的歷史，經過42年的發展和完善，美國已經建立起相當完備的機動車召回制度，從用戶投訴、主管部門立案調查、汽車生產商自檢，到召回公告的發布以及免費修理等都有明確的規定。該法授權交通部下屬的國家公路交通安全管理局（NHTSA）負責制定機動車的安全標準，並監督汽車制造商執行有關標準。國家公路交通安全管理局下屬的缺陷調查辦公室（ODI）具體負責汽車召回管理丁作。
1.1.1 國家公路交通安全管理局
國家公路交通安全管理局，為美國政府的行政部門，隸屬於交通部，是美國主管汽車召回管理的機構。其使命為“挽救生命、預防傷害、減少汽車事故”。
作為其工作內容的組成部分，國家公路交通安全管理局負責汽車安全性能和燃料經濟性標準，後者被稱為公司平均燃料經濟性（CAFE）。該部門還負責向汽車制造商和進口商發放許可證，允許或干預汽車的進口，有關安全的汽車部件（包括安全帶、安全氣囊、安全擋風玻璃、側安全氣囊、制動裝置、加速器、緩衝器、輪胎、門鎖、裡程表），包括識別碼（VIN）在內的汽車防盜器，用於測試的仿真假人、汽車測試程序、保險成本信息、污染物排放控制和兒童約束座椅。
在履行安全任務方面，國家公路交通安全管理局的主要成就有美國統計與分析中心所保存的數據文件，尤其是死亡事故分析報告繫統，不僅已經成為美國的公路交通安全研究資源，而且也成為全世界這方面的資料來源。來自很多國家的研究人員利用死亡事故分析報告繫統所獲得的研究成果見於許多非美國技術性出版物上，同時為這一課題研究提供了豐富的知識。
國家公路交通安全管理局以2006年資金支出情況為依據（圖1.1）制定了2007年財政年度預算，預算資金為8.1，該機構將大部分開銷列在“駕駛員安全”項下，小部分花費在汽車安全方面，極少數用於所負責的環境問題。
1.1.2 國家公路交通安全管理局的歷史
1940年，美國通過了有關封閉式前照燈的汽車設計立法，目前這種前照燈已經發明出來，而在當時則是一項重要的安全改進。實際上，該立法在接下來的40多年不會發生改變，它是利用汽車安全設計立法限定某一時間的技術創新的樣板。第1章美國汽車召回管理發展歷程與管理模式
1.1 美國汽車召回管理發展歷程
美國是世界上個實施汽車召回管理的國家，從1966年美國《國家交通與機動車安全法》正式出臺到現在已經有42年的歷史，經過42年的發展和完善，美國已經建立起相當完備的機動車召回制度，從用戶投訴、主管部門立案調查、汽車生產商自檢，到召回公告的發布以及免費修理等都有明確的規定。該法授權交通部下屬的國家公路交通安全管理局（NHTSA）負責制定機動車的安全標準，並監督汽車制造商執行有關標準。國家公路交通安全管理局下屬的缺陷調查辦公室（ODI）具體負責汽車召回管理丁作。
1.1.1 國家公路交通安全管理局
國家公路交通安全管理局，為美國政府的行政部門，隸屬於交通部，是美國主管汽車召回管理的機構。其使命為“挽救生命、預防傷害、減少汽車事故”。
作為其工作內容的組成部分，國家公路交通安全管理局負責汽車安全性能和燃料經濟性標準，後者被稱為公司平均燃料經濟性（CAFE）。該部門還負責向汽車制造商和進口商發放許可證，允許或干預汽車的進口，有關安全的汽車部件（包括安全帶、安全氣囊、安全擋風玻璃、側安全氣囊、制動裝置、加速器、緩衝器、輪胎、門鎖、裡程表），包括識別碼（VIN）在內的汽車防盜器，用於測試的仿真假人、汽車測試程序、保險成本信息、污染物排放控制和兒童約束座椅。
在履行安全任務方面，國家公路交通安全管理局的主要成就有美國統計與分析中心所保存的數據文件，尤其是死亡事故分析報告繫統，不僅已經成為美國的公路交通安全研究資源，而且也成為全世界這方面的資料來源。來自很多國家的研究人員利用死亡事故分析報告繫統所獲得的研究成果見於許多非美國技術性出版物上，同時為這一課題研究提供了豐富的知識。
國家公路交通安全管理局以2006年資金支出情況為依據（圖1.1）制定了2007年財政年度預算，預算資金為8.1，該機構將大部分開銷列在“駕駛員安全”項下，小部分花費在汽車安全方面，極少數用於所負責的環境問題。
1.1.2 國家公路交通安全管理局的歷史
1940年，美國通過了有關封閉式前照燈的汽車設計立法，目前這種前照燈已經發明出來，而在當時則是一項重要的安全改進。實際上，該立法在接下來的40多年不會發生改變，它是利用汽車安全設計立法限定某一時間的技術創新的樣板。
1958年，聯合國成立了世界汽車法規協調論壇，開始推廣後來成為有關汽車設計、生產和安全性能的國際化歐洲經濟委員會（ECE）法規。當時美國拒絕加入論壇，采用自己的（或者其他的）汽車安全法規。但是，美國允許符合歐洲經濟委員會安全標準的汽車合法進入美國市場。
1965年和1966年，美國關於提高汽車安全性能的公眾壓力日益高漲，事件就是激進主義律師拉爾夫•納達爾的《任何速度都不安全》和國家科學院《意外死亡和殘疾——忽略病害之現代社會》的出版。
1966年，國會就公路交通安全舉行了一繫列的公開聽證會，通過了強制安裝安全帶的立法，成立了後來成為國家公路交通安全管理局的幾個機構前身，其中包括國家交通安全署、國家公路安全署和國家公路安全局。
國家公路交通安全管理局通過1970年國家公路交通安全法於1970年正式成立。1972年，機動車信息與成本節約法擴大了國家公路交通安全管理局的管理範圍，從此涵蓋了消費者信息程序。
自這個時代以來，汽車在車輛撞擊時對司乘人員的保護已經大大改善。美國公路交通事故死亡人數每年約為4萬人，低於20世紀60年代每行駛一英裡的死亡率。
國家公路交通安全管理局對汽車安全問題進行了無數次大規模的調查，其中包括Audi 5000/60 Minutes事件與Ford Explorer翻滾問題。
在美國，國家公路交通安全管理局引入了一項在2012年出廠年度針對所有客車的電子穩定性控制的強制要求的提案，這項技術早是在1997年通過瑞典駝鹿試驗進入公眾視野。
如今，得益於國家公路交通安全管理局和公路安全保險研究院的努力，消費者對於可用安全信息的了解越來越多。
1.1.3 國家公路交通安全管理局成立以來美國的汽車
安全性能
20世紀60年代中期，當美國汽車安全法規的框架剛剛構建的時候，美國汽車市場處於求過於供的狀況，僅三家汽車公司（通用、福特和克萊斯勒）控制了85％的市場份額。當時，美國的交通安全不管是每千輛汽車的交通事故死亡人數，還是每億英裡交通事故死亡人數都要好於世界上其他任何國家。
雖然歐洲自1958年以來就有了統一的安全性能和設備法規體繫，但是在除北美以外的所有工業化國家都采用歐洲經濟委員會法規的同時，而美國根本不試圖采用這些法規或者與其協調一致。同歐洲經濟委員會法規相比較，美國法規在哲學體繫、內容、重點和執行機制方面存在根本性的差異。符合國際化（歐洲本土化）歐洲經濟委員會法規的汽車在世界大部分國家都獲得了市場準許，但是由於不符合美國法規要求，這些汽車在美國就是非法的。
盡管北美汽車市場的發展把世界絕大多數汽車制造商都納入其中，並且美國的安全法規也還在不斷完善，此前存在的市場求過於供的情況依然影響強烈：美國汽車設備和生產法規幾乎全部是基於汽車工程師協會（SAE）標準，而這些標準則全部是由美國汽車制造商制定的。
雖然美國在20世紀60年代在汽車安全方面處於無人可及的前列，但是到了2002年美國每千公裡死亡人數的世界排名跌落到第16位（位於澳大利亞、奧地利、加拿大、丹麥、芬蘭、德國、英國、冰島、日本、盧森堡、荷蘭、新西蘭、挪威、瑞典和瑞士之後）。在每億英裡交通事故死亡人數方面，美國的世界排名從位跌落到第十位。除了加拿大以外，實現了更佳安全結果的所有國家不是要求就是允許汽車按照歐洲經濟委員會法規進行生產，而不是美國法規。
在2004年年度出版物中，前通用汽車安全研究員李奧納多•埃文斯聲稱總死亡人數不同於政府出版的數據（美國死亡事故分析報告繫統），說明了同其他國家相比較，美國的汽車安全性能較低：
1979年與2002年意外死亡人數百分比變化：
美國51 093 42 815—16.2％
英國6352 3431～46.0％
加拿大5863 2936—49.9％
澳大利亞3508 1715—51.1％
重型汽車使用趨勢的調查顯示，美國和其他國家的主要區別是美國重型汽車（皮卡和休閑車）的使用相對增長較快，但這種汽車同客車相比防撞性能較差，不僅給更多的行人和自行車騎車人帶來了傷害，而且也給成倍增加的汽車踫撞事故中的汽車司乘人員帶來了傷害。此外，由於同美國相比許多國家的稅收、汽油價格增長更快，隨著汽油價格的提高，機動車死亡事故在下降。國家公路交通安全管理局在過去的25年間頒布了好幾項法規，20世紀後3年期間交通意外死亡比率下降，大部分是1968—1984年期間初的國家公路交通安全管理局安全標準所帶來的結果，稍後由汽車制造商按照國家公路交通安全管理局的管理重點和協定對汽車防撞性能自願執行修改，對美國汽車市場的經濟因素和選擇因素產生了影響，這一點將在下面探討的內容中予以解釋。
1.1.4 國家公路交通安全管理局標準實施中遇到的問題
一些國家公路交通安全管理局頒布的安全標準引發了意想不到的結果，特別是在該機構成立早期。20世紀60－80年代早期，大部分美國人並不繫安全帶，但據估測，安全帶可把踫撞意外死亡危險降低45％。國家公路交通安全管理局曾經試圖通過一種沒有把安全帶從其裝載位置拉出就會工作的蜂鳴一發光裝置推廣安全帶的使用，但該措施並未明顯提高安全帶的使用率，國家公路交通安全管理局便采取了強制性的做法：允許安全帶/啟動鎖定裝置在所有1974年產新車內作為安全氣囊的選擇型方案，這樣隻有在前排座椅司乘人員全部繫好安全帶之後，汽車纔能啟動。鎖定措施激起了強烈反對聲，國會迫使國家公路交通安全管理局廢除該安全標準。人們又開始討論將安全氣囊作為安全帶的替代，而不是作為輔助限制；通用汽車公司在1974—1977年期間售出少量配有前座雙安全氣囊而無前座安全帶的汽車，有關美國市場銷售的汽車配置安全氣囊的爭議性法令直到20世紀90年代纔得到切實執行。
國家公路交通安全管理局強制要求在汽車上安裝的每種安全裝置或繫統一般都明確提出嚴格的成本一效益比率要求；換言之，安全裝置或繫統必須比成本更多的資金，或者花費決不能高於所挽救生命所需的資金數額，否則就不會獲得法律許可。這項要求受判定或否決幾乎所有標準的估測成本和效益的影響：聯邦機動車安全標準第208號規定：美國所有的新車都要安裝前座安全氣囊。因為明文規定聲稱其他技術都不能達到規定要求。即使取保守的成本數字和樂觀的效益數字，安全氣囊成本一效益比也是相當的，並且還有可能與強制性的安全裝置的成本一效益比要求背道而馳。然而，高強度照明燈在市場上出現時，國家公路交通安全管理局則沒有采取任何行動對自動衡或鏡頭清潔設備做出要求，而是聲稱該照明燈成本一效益比不佳。而在歐洲經濟委員會法規中，上述裝置都屬於必需的眩光控制措施，除北美以外世界各地都對這些強有力的照明燈有要求。
世界上首個鹵素照明燈泡的高性能設計方案H1和H3於1962年和1964年被歐洲采用，並且它們很快就成了世界性的標準，但是在美國一直到1997年纔首獲批準。無獨有偶，另一項名為H4的高性能設計方案的世界上首個雙絲高低鹵素照明燈泡於1971年被歐洲采用，旋即成為世界標準，但是直到1992年在美國纔合法化。國家公路交通安全管理局有選擇性地倡導特別基於成本一效益分析法的另一項照明遲滯方案則是美國法規的明證；例如，世界上所有國家遲在20世紀70年代初都終提出了後轉向信號燈要求，這樣轉向燈就會發出琥珀色的光，人們立即可以把它同與之鄰近的紅色制動燈區別開來。美國法規仍引證同一成本一效益分析法，而許可後轉向燈發出紅色光。
國家公路交通安全管理局還負責管理爭議頗多的公司平均燃料經濟性（CAFE）項目。華爾街日報和其他媒體反對稱此項目扭曲了市場動機，強迫人們購買較小、較安全的汽車。公司平均燃料經濟性可能是休閑車需求激增背後的推動因素，人們基於公司平均燃料經濟性要求的顧慮把休閑車看作是“輕卡汽車”，因此就不必符合針對“小汽車”的比較嚴格的標準。反對意見認為把實際油品成本和外在要求強加給美國消費者從政治角度講行不通。另一個困難是燃料經濟性和汽車重量呈負相關關繫，比較輕的汽車有著更好的燃料經濟性。與此同時，所有汽車等級中汽車重量與安全性能呈正相關關繫，以客車為例，比較大、比較重的汽車可以更好地保護司乘人員。從而，國家公路交通安全管理局必須同時實現兩個互相矛盾的管理目標。但是，汽車重量和安全性之間的相互關繫並沒有相交的地方，休閑車和皮卡汽車同客車相比安全性明顯較差。有些研究人員則不否認汽車重量減輕和燃料經濟性提高水火不容。
1.1.5 空氣動力學為國家公路交通安全管理局帶來變革
汽車制造商面臨著國家公路交通安全管理局的嚴厲照明法規和公司平均燃料經濟性標準的兩難衝突，前者把美國照明技術凝固在1940年，而後者則要求汽車制造商開發提高汽車空氣穿透能力的方法。結果是，20世紀80年代初，汽車制造商為修改固定形狀的密封照明燈而大肆遊說。
國家公路交通安全管理局采納了福特公司的低成本空氣動力學照明配置聚碳酸酯鏡頭和橫絲燈泡的設計提議。
1984年，福特公司推出了林肯•馬克Ⅶ型汽車，這是自1939年以來在美國市場出售的首輛配置空氣動力學設計的建築照明燈的汽車。其中包括初為美國市場所知時被錯誤地稱為“歐洲”照明燈的燈具，原因就是當時這種空氣動力學照明燈在歐洲已經普及。雖然從概念上與歐洲的照明燈相似，但美國照明燈形狀是非標準的，燈泡結構也做了更改，這種照明燈終還是符合美國聯邦汽車安全標準108的汽車工程師協會（SAE）照明燈設計標準，與北美以外世界各地采用的國際安全標準則不相符。
在允許汽車設計人員適當自由發揮的同時，這種新型照明燈的許可性能和材料耐用性要求實際上比以前的密封照明繫統要低。
1.1.6 國家公路交通安全管理局死亡事故分析報告繫統
為了提供全面的高速公路安全、輔助提議方案，以及為評估汽車安全標準和高速公路安全程序的有效性提供客觀的基礎，國家公路交通安全管理局在美國建立了死亡事故分析報告繫統（FARS）。
死亡事故分析報告繫統由美國50個州、哥倫比亞特區和波多黎各自由邦交通死亡事故普查的數據組成。要把事故納入死亡事故分析報告繫統，要求事故發生在30天以內，汽車必須行駛在對公眾開放的公路上並且導致人員死亡（汽車司乘人員或非司乘人員）。死亡事故分析報告繫統自1975年開始運行，已經收集到超過989 451件汽車死亡事故的資料，同時還收集了包括踫撞、汽車和涉及人員特征等100多種不同編碼數據因素的信息。
死亡事故分析報告繫統對於國家公路交通安全管理局降低美國公路上汽車踫撞事故和死亡數量，從而降低由於汽車踫撞事故和人員死亡導致的相關經濟損失的任務是至關重要的。死亡事故分析報告繫統數據對於了解踫撞發生的環境、公路、車輛和人員等特征也是非常關鍵的。
國家公路交通安全管理局與每個州政府的相關機構有合作協議，州政府機構以標準格式為其提供各州發生的死亡事故信息。數據收集上來，加以編碼，然後被提交到計算機數據繫統內並傳輸到華盛頓特區。為了對事故趨勢研究和高速公路安全程序進行有效性評估，國家公路交通安全管理局把這些數據編輯成季度性文件，這些數據被制作成表格並通過死亡事故分析報告繫統接口提供給公眾。
……

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