前 言 / 005

引 言 / 007

章 人窮志堅 / 001

第二章 搬 家 / 012

第三章 成為一名工程師 / 017

第四章 日益騰飛的公司 / 027

第五章 年輕漂亮的出納員 / 039

第六章 威利、阿米莉亞等飛行家 / 047

第七章 一繫列飛機 / 060

第八章 戰爭和大批量生產 / 071

第九章 進入陌生領域 / 083

第十章 大型飛機時代 / 094

第十一章 噴氣時代——“臭鼬工廠” / 111

第十二章 朝鮮戰場的教訓 / 125

第十三章 與“幽靈”們一起工作 / 138

第十四章 秘密飛行的“黑鳥”——3 倍聲速 / 155

第十五章 疾病與健康 / 176

第十六章 這不是秘密 / 185

第十七章 永別了，我心愛的人 / 199

第十八章 捍衛美國 / 203

第十九章 科技與未來 / 215

第二十章 美好的一生 / 226

附 錄 獎項與榮譽 / 232

出版後記 / 236

除非對航空界特別熟悉，否則很多讀者拿到這本書後，都會問凱利﹒約翰遜（“Kelly”Johnson）是誰？那麼我給大家簡單介紹一下：凱利是他那個時代乃至其他時代負盛名、成就非常高的一位航空工程師、飛機設計師及制造師。本書的附錄列舉了凱利獲得的近50項獎項和榮譽，而這些隻不過是他所獲獎項中的一部分。韋伯斯特曾給“天纔”這個詞下了一個定義：天纔就是指非同尋常的智力，特別是在創造性活動中表現出來的智力。雖然凱利否認自己是天纔，但是這個詞用來描述他，是非常準確的。

航空知識並不是本書的全部內容，甚至不算是本書的重要組成部分。在本書中，航空隻是一個不可缺少的因素和活動背景，有了它，讀者們纔會對凱利豐富和富有洞察力的一生更加感興趣。雖然凱利在本書中講述自己時有些輕描淡寫，沒有任何強調和修飾，但這符合這位工程師的偏好：讓事實說話。

我和凱利次見面是在1945年9月。後來很開心也很榮幸，我能和他一起在“臭鼬工廠”工作，並從中深受教育。我們幾乎每天都在一起工作，從1955到1966年，時間長達11年。從U-2偵察機的研制（在此順便提一下，這曾被美國納稅人認為是劃算的交易之一），一直到YF-12截擊機的設計（這早有規劃，但一直沒有完成）和SR-7［令人難以置信的“黑鳥”（Black Bird）］研制的前4年，我們一直在一起。對我來說，這是一段意義非比尋常而又令我收獲頗多的經歷。令人遺憾的是，後來再沒有這樣的機會。簡單而言，凱利帶給大家的財富不隻包括他已經完成的事情，更多的在於他是如何做到的，即他的方法。在很多情況下，他會忽略所謂的“正規體繫”，甚至置之不顧。

U-2和SR-71是“臭鼬工廠”遵守項目計劃，以低於合同價格的價格順利完成的兩個項目。參議員薩姆﹒納恩（Sam Nunn）曾稱贊凱利“臭鼬工廠”的*創工作方法是獨一無二的國家貢獻。國防部前副部長戴維﹒帕卡德（David Packard）也稱它為國家寶藏。盡管如此，出於一些原因，“臭鼬工廠”現在已經不采用這種工作方法了。對美國納稅人來說，這是一個不可原諒也是不必要的損失。細心的讀者一定會究問其中的原因，這也是理所當然的事情。

本書是凱利這位出類撥萃人物的自傳，書中還說到了其他更多事情。當然他給大家留下的，以及大家可以從他身上學到的，遠遠超過這些。

美國空軍退役準將 利奧·P.吉爾裡返回美國後，我開始設計一種新型噴氣式飛機。它要比當時任何國家的飛機飛得更快、更高。對於這種新型飛機，美國空軍當時還沒有給出任何正式要求，但是我去了一次五角大樓後，我們的提案很快就獲得了批準。我把提案給唐·帕特（Don Putt）將軍、唐·耶茨（Don Yates）將軍和布魯斯·霍洛韋（Bruce Holloway）上校看了以後，他們非常滿意。簽訂合同的障礙就是缺少規定新型戰鬥機應該是什麼樣子的正式文件。“好吧，如果還沒有設計要求，那麼我馬上制作一個，”霍洛韋上校毫不猶豫地說，“凱利，在這附近等一會兒，我幾個小時後就回來。”

後來他用一又四分之一頁紙描述了美國空軍需要的下一種戰鬥機的樣子：飛機重量要輕，在海面和高空都應具備一定性能，攜帶特定武器，配備無線電和其他設備。在非常短的時間裡，他就獲得了所有相關將軍的同意。

“這就是你要的設計要求，”他說，帕特和耶茨將軍也都同意，“回去看看你該怎麼做吧。”

於是，我們就制造了F-104“星戰士”飛機。它後來變成“超星戰士”飛機，並演變出8種不同型號。在美國和其他6個西方國家，這些飛機的生產時間超過了25年，這是當時世界上的一次國際工業合作。這種新型飛機後被美國及其14個同盟國的空軍使用。後來，這種飛機又發展了雙座型，不僅可以用作教練機，也可以用作戰術機。

F-104飛機是種在水平飛行中可以達到2倍聲速的作戰飛機。

F-104飛機機身上短而薄的機翼采用了一種新型測試技術，這完全是一種由需求逼出來的技術。我們設計這種飛機時，將其速度定為馬赫數2，可是我們沒有一種風洞可以達到這樣的速度。於是我拜訪了阨爾·E. 帕特裡奇（Earle E. Partridge）中將。他當時負責位於巴爾的摩的空軍研究與發展司令部（Air Research and Development Command）。我向他描述了我們測試新型飛機的薄機翼、尾翼和進氣道時遇到的困難。

“我可以為你做什麼？”他問。

“嗯，如果我們有一捆口徑5英寸的火箭，就可以把機翼模型裝在火箭上。多次發射火箭後，我們就可以知道怎麼纔能造出這種厚度的機翼——其厚度大約是刀片的2倍。我們可以觀察機翼在超聲速飛行時是否會產生顫振。”

帕特裡奇將軍立即向韓國發出指令：“停止上午的火箭發射，把全部下來的火箭都送給凱利。”

兩周以後，我返回伯班克，“臭鼬工廠”裡一片嘩然。他們收到了460枚火箭，但是沒有人知道該怎麼用。把它們儲藏在伯班克市區可不是一個好主意，當然，我們也不會在市區點火發射。我們把這些火箭全部轉移到愛德華空軍基地，在試驗基地邊界處的保密區內有一大片空地可以作為試驗場地。

我們在火箭上安裝自動攝影機和遙測儀器，它們可以向地面觀察站發送數據。我們把機翼安裝在裝有測試儀器的火箭上，然後在荒蕪的基地裡反復進行發射試驗。對不同硬度、不同形狀、不同設計的機翼，我們分別用火箭以1 500英裡的時速進行試驗。在工廠內，許多人對采用這種薄機翼仍存在質疑，但是後來無論是試飛，還是飛機的服役情況都證明了這種設計的可靠性，而且後來我們在翼尖上懸掛了副油箱和多種武器，甚至攜帶原子彈。

不同尋常的“全動”尾翼初也是在這些火箭“風洞”中測試的。

研制架F-104飛機時，我們再次遇到了以往的難題——沒有合適的發動機。所以和F-80飛機一樣，F-104飛機的初兩架原型機都暫時使用某種發動機，直到通用電氣公司設計出真正適合這種飛機的發動機——J-79。

經過1年零1天，首架F-104飛機終於研制成功，並且進行了試飛。1954年2月28日，托尼·列維爾駕駛F-104飛機從愛德華空軍基地起飛。隻要時間允許，每次我都會把飛機的首飛安排在我生日那天，但是這次錯後了一天。

通用電氣公司研制的新型發動機在早期飛行過程中曾經出現過問題，主要是加力燃燒室的控制問題。加力燃燒是向熱廢氣中注入更多燃料使其燃燒，以提高尾管內的氣流溫度和噴流速度。在起飛或飛行過程中，飛機需要額外推力時，隻要加力燃燒，即可獲得雙倍推力。

但是這種發動機的加力燃燒室的噴口活動蓋有一個嚴重的缺陷：在某些情況下會意外打開，導致推力幾乎全部失去。我們自己建立了一個發動機測試風洞，專門用於測試發動機的運轉，以便加速改進發動機的設計。

在這種發動機的設計得到改進之前，由於這個問題，我們損失了7架飛機和7名飛行員。這些損失如鯁在喉，後來的解決進度也非常緩慢。

在早期射擊試驗中，航炮也曾出現一些問題，讓經驗豐富的飛行員列維爾和赫爾曼·薩蒙（Herman Salmon）使出了全部看家本領。薩蒙試飛的是種生產型F-104，它與列維爾試飛的種試驗型F-104區別很大。

列維爾是在這種飛機發動機熄火後成功迫降的人。在飛機以超聲速飛行進行首次開炮試驗時，航炮發生爆炸，將油箱炸開了一個洞，駕駛艙內充滿了煙。列維爾首先想到的是跳傘，但此時飛機距離基地有50英裡遠，而且飛行高度比較高。他向下看了看，考慮了一下。