序章大家尚未熟知的電動汽車

1什麼是電動汽車？

以電動機取代發動機來驅動行駛的電動汽車／2

2續航距離達600千米

新型號“聆風”的續航距離增加約兩倍／4

3怎樣充電？

給電動汽車充電就像給手機充電一樣簡單！／6

4環保與經濟性

同樣的耗油量（耗電量），電動汽車是燃油汽車行駛路程的5倍／8

專欄：誰消滅了電動汽車？／10

章電動汽車革命的衝擊

5百年一遇的工業變革讓豐田的優勢變成了弱勢？

燃油汽車的末日／15

6“普銳斯”的窘境

“普銳斯”大獲成功卻在電動汽車上慢人一步／17

7來自金字塔構造中供應商的束縛

發動機消失之日／19

8燃料電池汽車“MIRAI”沒有未來？

大家尚未熟知的電動汽車

1 什麼是電動汽車？

以電動機取代發動機來驅動行駛的電動汽車

近，關於電動汽車的報道屢見不鮮，但實際上人們還是不了解電動汽車的真實面目。那麼究竟什麼是電動汽車（Electric Vehicle，EV）呢？簡單來說，電動汽車就是以電動機取代發動機來驅動行駛的汽車。普通汽車以汽油為能源，依靠發動機驅動汽車行駛。而電動汽車則是以電力為能源，用電動機驅動行駛。這是兩者之間的區別，其他方面都一樣， 都是通過操作油門和剎車來駕駛的。不過今後的電動汽車將會去掉制動踏板，隻剩下油門踏板。踩下油門踏板即為加速，抬起來則為剎車。提到電動機，大家可能會覺得功率不足，但事實並非如此。電動汽車性能出色，加速強勁平穩，更重要的是沒有多餘的噪音和振動。普通汽車的發動機通過劇烈燃燒汽缸內汽油和空氣的油氣混合物，引起活塞的往復運動，從而帶動車輪。因此，坐在車內會聽到發動機振動的聲音，也能感覺到活塞的往復運動而產生的振動。與發動機不同，電動機從一開始就是在做旋轉運動，而非往復運動，因此不會產生振動。而且因為沒有燃燒燃料，所以也不會有發動機工作時的振動聲。除此之外，電動汽車沒有變速器也是一個很重要的因素。由於普通汽車的發動機在低速旋轉的時候扭矩（軸的旋轉力）較小，因此在汽車起步的時候，就會增加轉速從而加大功率，並在低速擋時減速以獲得扭矩。這樣一來，當汽車獲得動力的時候，就能轉向高速擋。與此相反，電動機由於不需要增加轉數就能夠獲得恆定的強扭矩，因此不需要變速器，當然也就不存在由於換擋而產 生的振動。 總之，電動汽車沒有噪音，行駛平穩，也沒有振動。換句話說，乘坐電動汽車的舒適性極佳。正如它打出的標語一樣，“駕駛穩定，強勁有力”。

2 續航距離達600千米

新型號“聆風”的續航距離增加約兩倍

我們都知道電動汽車的行駛性能出色，但還是會擔心電動汽車是否隻適合短距離的行程，不適合長途駕駛？日本個量產型電動汽車是三菱的“i-MiEV”（2009年開始發售），其續航距離（充電一次能夠行駛的距離）是160千米。而省油的汽車在加滿油的狀態下，大約能行駛1 000千米左右。相比之下，電動汽車的行駛距離可以說是非常短了。而且，160千米這個數值隻是說明書上標注的數值，實際上“i-MiEV”隻能行駛80～120千米（和普通汽車一樣，實際行駛距離比說明書上標注的數值要低）。一年後，日產代“聆風”發售，說明書上的續航距離寫的是200千米，而實際上隻能達到說明書數值的七成。大家因此而不願意購買電動汽車也是人之常情了。但行駛距離長短究竟是由什麼來決定呢？其實問題在於蓄電池。“i-MiEV”的總重量為1 100千克，蓄電池（安裝在車輛的底盤下）重量就達到200千克，我們取中間值，設定其續航距離為100千米。如果想要使續航距離達到300千米的話，僅蓄電池的重量就要達到600千克。根據產品說明，“i-MiEV”屬於小型電動汽車，但加上600千克電池的重量之後，車輛總重就和普通轎車的重量不相上下了。不過這些數據已經是2009—2010年的了，到了2017年，情況發生了巨大的變化。日產新一代“聆風”在說明書上標明的續航距離為400千米（實際上能達到280千米），和初發售的型號相比，續航距離提高了一倍，變得更加實用。這個長度差不多是從東京市中心到箱根往返的距離。而令特斯拉引以為傲的汽車“Model S”的續航距離能夠達到594千米。為了加速推進電動汽車的普及，電動汽車實際續航距離少要達到300千米。新一代“聆風”雖然也沒有達到這個數值，但日產在2018年投產的高級型號的電動汽車的行駛距離能夠達到480千米（說明書數值），實際上的行駛距離預計能夠達到300千米。

3 怎樣充電？

給電動汽車充電就像給手機充電一樣簡單！

電動汽車以電力為動力，所以需要充電。充電方法有兩種，一種是普通充電，在家裡就可以充，但是一般家用電都是220V，所以隻能給電動汽車進行慢充，時間大約需要8個小時左右。 充電非常簡單，和手機充電一樣，隻需要將專用的充電線插到車的充電插口即可。一般在市區和商場裡也設有電動汽車充電樁，所以即便不在家也能充電。但問題是，在戶外給汽車充滿電也需要花費好幾個小時。 因此快速充電樁應運而生。目前為止，日本全國大約建立起了7 000個快速充電樁。日本大約有3萬所加油站，如果快速充電樁能增加到2萬個左右的話， 就能極大地推進電動汽車的普及。 但這並不意味著快速充電樁是萬無一失的。雖然名字叫做快速充電樁，但充電完成也需要花費30分鐘的時間，而給燃油汽車加油一般情況下隻需要3分鐘。從這方面對比來看，電動汽車的劣勢還是很明顯。 因此，充電需要配合電動汽車的使用。重要的一點是在用完車之後立刻充電。這樣一來，即使1個小時後再次使用，這期間用普通充電樁充電也能夠行駛20～30千米。晚上回家之後，就算電池已經徹底沒電了，但一直充到第二天早上出門，也能給汽車充滿電。 但是也有人說外出的時候連接充電線和撥充電線非常麻煩。雖然充電本身是很安全的，就像給汽車加油一樣，但快速充電用的充電線太過粗大笨重。為了解決上述問題，不用充電線就能充電的“無線充電樁”出現了。除此之外，從根本上解決充電問題的各種辦法也正在研討中。

4 環保與經濟性

同樣的耗油量（耗電量），電動汽車是燃油汽車行駛路程的5倍

有不少司機購買電動汽車的理由是“電費比油費便宜”，即以“經濟性” 為出發點。而政府普及電動汽車的目的則是減少二氧化碳（CO2）的排放量，其目的是“環保”。那麼這兩點“eco”a是否能夠並存呢？首先，讓我們看一下環保這一方面。電動汽車在行駛過程中是不會產生二氧化碳的，但發電是發電廠燃燒了化石燃料，這一過程會產生二氧化碳。如果是這樣的話，電動汽車還會比燃油汽車環保嗎？剛好有一輛車可以檢驗這個想法。 三菱的“i-MiEV”是屬於小型汽車“i”繫列的，我們將兩種汽車在說明書上的耗油量和耗電量換算成熱量單位卡路裡之後，通過計算發現，在消耗同樣的熱量時，電動汽車“i-MiEV” 的行駛路程是燃油汽車“i”繫列的5倍。 實際情況中的比較則更加復雜。電動汽車需要考慮到發電廠的效率以及在 送電過程中的損耗，燃油汽車則需要考慮到在石油煉制過程中的損失。但即使將這些因素都考慮進去，電動汽車的效率也大約是燃油汽車的3～4倍。而且，如果利用太陽能或者風能發電，電動汽車的二氧化碳排放量綜合來算近乎為零。那麼，從另一個“eco”，即經濟性方面來看又怎麼樣呢？汽油大約每升1（約人民幣），電費是每千瓦時（kWh）（約人民幣1）。這樣來算，燃油汽車的“i”繫列每行駛1千米相當於花費6（約人民幣0），而“i-MiEV”隻需要2（約人民幣0）。由此可見，電動汽車在經濟性方面也要優於燃油汽車。 但是，電動汽車的價格相對較高。如果行駛的車程不夠，僅僅靠汽油費 （電費）的微弱差距是很難彌補兩種汽車的價格差的。不過，隨著電動汽車量產的實現，價格也就隨之降低了。總體來說，電動汽車能夠同時實現環保和經濟性。

專欄誰消滅了電動汽車？

電動汽車的熱潮在過去也曾出現過數次，近一次是從2008年特斯拉發售“Roadster”到2010年“聆風”發售為止。在這之前是1996—2003年，那次熱潮的契機是加利福尼亞州的ZEV（零排放車輛）法案。ZEV法案初是加利福尼亞州在1988年對美國七大汽車制造商提出的，要求他們在加州銷售的汽車數量中零排放車輛的比例達到2%，2003年增至10%。先反應過來的是通用汽車公司。1990年1月，通用汽車在洛杉磯車展上發布了EV概念車“Impact”。經過進一步的研發，又於1996年開發出了量產型 EV——代“EV1”。同年12月5日，開始提供給消費者使用（僅限租賃）。這一款搭載著鉛酸電池的電動汽車的續航距離能夠達到112～160千米。1999年，通用汽車發布了配有鎳氫電池的第二代“EV1”，其續航距離變成了160～230千米。但代電動汽車的點火問題等缺陷仍然存在，因此人們很懷疑通用汽車的誠意。 經過一番波折，通用汽車在1999年決定停產“EV1”，並在2003年末，正式 終止了“EV1”計劃。“EV1”共計銷售了1 117臺。雖然通用汽車表示，終止計劃的原因是汽車生產成本過高，無法回本，但消費者們似乎並不接受這個說法。更讓人詬病的是通用汽車公司之後的做法，他們不止停產停售了“EV1”， 還於同年11月開始回收已經出售的“EV1”。有一部分對“EV1”滿懷熱情的消費者對此頗有微詞。一部叫做《誰消滅了電動汽車？》（Who Killed the Electric Car？）的紀錄片，講述了“EV1”的興衰。這部影片嚴厲批判了終止“EV1”計劃並將所有車輛銷毀的通用汽車公司以及對電動汽車的發展不斷施壓的石油巨頭公司。