了得網軍事_米裡重型直升機

產品特色

內容簡介

詳解米裡直升機家族的研發、換裝以及作戰運用和外銷情況。

引言
章大即是好：首款蘇聯重型直升機
VM-6重型運輸和攻擊直升機（項目）
米-6（V-6）重型軍用運輸直升機（伊扎爾50）
米-6重型運輸／軍用運輸直升機
量產型米-6運輸和客運直升機
導彈維護機動基地米-6PRTBV
米-6RVK“直升機載導彈繫統”原型機
米-6ECM直升機（原型機）
米-6PP ECM直升機（原型機）
米-6M ASW直升機（該命名的首次使用）
米-6 Boorlak ASW／MCM直升機（原型機）
米-6P客運直升機原型機
米-6PS搜索與救援直升機引言
章大即是好：首款蘇聯重型直升機
VM-6重型運輸和攻擊直升機（項目）
米-6（V-6）重型軍用運輸直升機（伊扎爾50）
米-6重型運輸／軍用運輸直升機
量產型米-6運輸和客運直升機
導彈維護機動基地米-6PRTBV
米-6RVK“直升機載導彈繫統”原型機
米-6ECM直升機（原型機）
米-6PP ECM直升機（原型機）
米-6M ASW直升機（該命名的首次使用）
米-6 Boorlak ASW／MCM直升機（原型機）
米-6P客運直升機原型機
米-6PS搜索與救援直升機
米-6PZh消防直升機
米-6PZh2消防直升機
米-6A重型運輸／部隊運輸直升機
米-6民用運輸和客運直升機
米-6APS（米-6PSA）搜索與救援直升機
通信中繼型米-6型機（原型機）
“空中指揮所”米-6VKP
空中指揮所型米-22（米-6AYa，米-6VzPU）
米-6TZ-SV加油直升機
米-6M重型運輸直升機（計劃，第二次使用該名稱）
作為D-25VF發動機測試平臺的米-6型機
米-26型機的米-6轉子繫統測試平臺
米-6VR“寶瓶座”噴水測試平臺
米-6A結構描述
米-6的實戰應用
第二章飛行起重機
V-10（米-10）直升機原型
米-10生產型直升機
米-10R：破紀錄的直升機
米-10RVK型直升機載導彈繫統
米-10P型電子對抗與測向直升機
米-10GR測向直升機原型機
米-10UPL通用野外試驗室直升機
改進型米-10“飛行起重機”直升機原型
米-10K“飛行起重機”直升機
米-10和米-10K直升機的結構描述
米-10和米-10K直升機的實戰應用
第三章雙旋翼巨人
V-12重型運輸直升機（伊扎爾65）
V-12直升機的結構描述
V-16（米-16）重型運輸直升機（項目）
米-12M重型運輸直升機（項目）
第四章新一代重型直升機
米-6重型運輸直升機
米-26（伊扎爾90）重型運輸直升機原型機
米-26重型運輸和攻擊直升機
米-26T重型商用運輸機
米-26TS（米-26TC）重型商用運輸機
米-26T2重型運輸直升機
米-26TM重型運輸直升機
米-26PK重型運輸直升機
米-26K重型直升機（項目）
米-26TP消防直升機
帶有外掛水箱的米-26滅火直升機
米-27空中指揮所
米-26S洗銷直升機
米-26TZ加油直升機
米-26NEF-M反潛直升機
米-26PP電子干擾直升機原型機
米-26A重型運輸直升機
米-26P邊防部隊重型運輸直升機（原型機）
米-26M重型運輸直升機（項目）
客運型米-26TS直升機（項目）
米-26TS“飛行醫院”醫療撤運直升機（首次使用該名稱）；米-26MS（項目）
米-26L235地質調查直升機
米-26TS地質調查直升機（項目）
米-26結構描述
米-26的實戰應用
線條圖
彩圖

在線試讀

1960年9月5日，由試飛員N.V.利歐申領銜的機組駕駛早期型號的米-6型機進行了自動模式的試飛。該架飛機的生產編號縮寫為0104V，可能的編號為9680104V或0030104V（參見下文中的制造編號體繫），但無法具體確定是哪一架飛機。在該機減慢速度以小角度滑翔降落時，左舷的發動機突然加大油門，這導致發動機立刻停車。利歐申努力減小飛機的垂直速度，並成功使飛機以翻滾方式垂直著陸。在降落過程中，飛機前輪撞到山丘折斷，在完全停止前又機頭著地，並向前滑行了90米（300英尺）。在撞擊瞬間，油箱中的航油濺到了發動機上，導致飛機起火，所幸的是機場地面人員迅速趕到事故地點，撲滅了剛剛燃起的大火。15天後，利歐申在駕駛另一個生產批次（生產編號為0205）的米-6型機時，首次按預定計劃以自動駕駛模式試降。這次嘗試同樣以事故告終。直升機尾部的後保險杠和主輪先著地。在機頭落下時，主轉子的三個葉片卡住了尾桁，造成尾桁損毀。在每次發生類似事件後，都會依據事故原因對直升機進行改進，或是對飛行手冊進行修訂。
此後又進行了多次測試飛行。例如，在9月5日發生事故之後，有關部門10月對D-25V發動機進行了測試，以檢查D-25V在飛行過程中油門突然增大和空中停車的風險。同年11月～12月，進行了旨在確定主轉子葉片圓柱體旋轉平面一致性的測試。1961年1月，在莫斯科以東約30千米（18.5英裡）的契卡洛夫空軍基地的瓦列裡P.契卡洛夫蘇聯空軍國家研究院再次進行了自動駕駛降落試驗。11月底前完成了外部弔索繫統測試，其中包括貨物的緊急投送。測試是在莫斯科以東的扎克哈科夫和熊湖上方進行的。1962年6月～7月，在用新型9級壓縮機代替原來的8級壓縮機後，又對D-25V發動機進行了測試。
1962年12月，聯合國家驗收試驗成功結束。GK NII VVS在報告中稱：“米-6運輸和軍用運輸直升機裝備有兩個D-25V渦輪軸發動機，是當今世界上的直升機，並是首個裝備渦輪軸發動機的蘇聯直升機。米-6型機在性能，尤其是載荷、可運送的貨物體積、人員、作戰物資數量等方面優於蘇聯所有現役直升機。”次年，米-6正式列裝蘇聯部隊。
除了第23廠外，位於頓河畔羅斯托夫的第168廠也在生產米-6型機，並且該廠早在1959年就制造了首批4架量產型米-6直升機。米裡設計團隊在第168廠設立了一個分支機構，以改進米-6型機和開發新的機型。第168廠一直生產米-6型機，直到1980年轉產新一代重型直升機米-26型機。第168廠一共生產了874架米-6型機，涵蓋所有機型。高峰時的年產量為74架（1974年）。莫斯科的飛機制造廠共生產了50架米-6型機，1962年即停產。停產後第23廠轉隸負責航天和導彈項目的通用機械制造部，轉而生產火箭和航天器。
（說明：米-6使用四套不同的生產編號繫統。在所有的繫統中，生產編號都有一個後綴B（斯拉夫語字母的V）作為生產編碼。有資料認為該字母代表Vertolyot（直升機），但這一解釋值得懷疑。因為第168廠以前就生產直升機，沒有理由單獨為米-6設計獨特的編碼。1960年9月5日，由試飛員N.V.利歐申領銜的機組駕駛早期型號的米-6型機進行了自動模式的試飛。該架飛機的生產編號縮寫為0104V，可能的編號為9680104V或0030104V（參見下文中的制造編號體繫），但無法具體確定是哪一架飛機。在該機減慢速度以小角度滑翔降落時，左舷的發動機突然加大油門，這導致發動機立刻停車。利歐申努力減小飛機的垂直速度，並成功使飛機以翻滾方式垂直著陸。在降落過程中，飛機前輪撞到山丘折斷，在完全停止前又機頭著地，並向前滑行了90米（300英尺）。在撞擊瞬間，油箱中的航油濺到了發動機上，導致飛機起火，所幸的是機場地面人員迅速趕到事故地點，撲滅了剛剛燃起的大火。15天後，利歐申在駕駛另一個生產批次（生產編號為0205）的米-6型機時，首次按預定計劃以自動駕駛模式試降。這次嘗試同樣以事故告終。直升機尾部的後保險杠和主輪先著地。在機頭落下時，主轉子的三個葉片卡住了尾桁，造成尾桁損毀。在每次發生類似事件後，都會依據事故原因對直升機進行改進，或是對飛行手冊進行修訂。
此後又進行了多次測試飛行。例如，在9月5日發生事故之後，有關部門10月對D-25V發動機進行了測試，以檢查D-25V在飛行過程中油門突然增大和空中停車的風險。同年11月～12月，進行了旨在確定主轉子葉片圓柱體旋轉平面一致性的測試。1961年1月，在莫斯科以東約30千米（18.5英裡）的契卡洛夫空軍基地的瓦列裡P.契卡洛夫蘇聯空軍國家研究院再次進行了自動駕駛降落試驗。11月底前完成了外部弔索繫統測試，其中包括貨物的緊急投送。測試是在莫斯科以東的扎克哈科夫和熊湖上方進行的。1962年6月～7月，在用新型9級壓縮機代替原來的8級壓縮機後，又對D-25V發動機進行了測試。
1962年12月，聯合國家驗收試驗成功結束。GK NII VVS在報告中稱：“米-6運輸和軍用運輸直升機裝備有兩個D-25V渦輪軸發動機，是當今世界上的直升機，並是首個裝備渦輪軸發動機的蘇聯直升機。米-6型機在性能，尤其是載荷、可運送的貨物體積、人員、作戰物資數量等方面優於蘇聯所有現役直升機。”次年，米-6正式列裝蘇聯部隊。
除了第23廠外，位於頓河畔羅斯托夫的第168廠也在生產米-6型機，並且該廠早在1959年就制造了首批4架量產型米-6直升機。米裡設計團隊在第168廠設立了一個分支機構，以改進米-6型機和開發新的機型。第168廠一直生產米-6型機，直到1980年轉產新一代重型直升機米-26型機。第168廠一共生產了874架米-6型機，涵蓋所有機型。高峰時的年產量為74架（1974年）。莫斯科的飛機制造廠共生產了50架米-6型機，1962年即停產。停產後第23廠轉隸負責航天和導彈項目的通用機械制造部，轉而生產火箭和航天器。
（說明：米-6使用四套不同的生產編號繫統。在所有的繫統中，生產編號都有一個後綴B（斯拉夫語字母的V）作為生產編碼。有資料認為該字母代表Vertolyot（直升機），但這一解釋值得懷疑。因為第168廠以前就生產直升機，沒有理由單獨為米-6設計獨特的編碼。
莫斯科／菲利（第23廠）生產的米-6型機的生產編號為7位。例如，蘇聯空軍的“12號蘇聯紅”（生產編號為：1030401V）。位數字表示生產年份（1961）；第二位始終是“0”，沒有任何意義；第三位數字“3”表示由第23廠制造（省略了位數字是為了迷惑敵國的間諜）。剩下的兩個數前兩位數表示生產批次，後兩位數表示在該批次中的序號（每批10架）。
第168廠的米-6型機多年以來共使用三套生產編號繫統。套編號繫統使用於1959～1969年，通常也是7位數字。例如，1964年6月22日生產的米-6型機CCCP-11329第1號（該機後被重新注冊為CCCP-21862，原來的注冊號被轉給生產編號為8346010的安-12BK），其生產編號為4681705V，意即，該機於1964年生產，制造單位為第168廠，生產批次為17，生產序號為05。1960年制造的飛機生產編號為8位，生產年份代碼為10，因為它排在1959年之後，而1959年的飛機的生產年份代碼為“9”。因此，蘇聯空軍的“15號蘇聯紅”的生產編號為10680508V。通常每個批次生產10架飛機，但1975年的第21批次是個例外，該批次為15架。）
第二套編號繫統用於1970年至1974年間生產的飛機，包括6位數字。例如，1974年2月27日生產的米-6A（CCCP-21001）的生產編號為747308V，其中“74”代表生產年份，“73”代表生產批次，“08”代表該架飛機在該生產批次中的序號。
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