了得網政治_交通海權

內容簡介

李文華編著的《交通海權（精）》從我國交通海權主管機關法定職責的角度，通過繫統研究，明確交通海權的定義、理清交通海權的特征及其構成要素，找出影響交通海權應用的相關因素；同時，通過對國際條約賦予主權國家的權利和義務的梳理，對我國與發達國家交通海權工作的差距進行分析，並結合我國交通海權管理實踐特點、情況以及存在問題，創造性地提出了強化交通海權戰略意識、夯實交通海權法制意識、提升交通海權執法效率、提升交通海權保障能力、引領交通海權國際事務、強化交通海權維權力度等六方面實施建議，後從頂層設計、專項規劃和組織實施等方面勾畫了我國交通海權戰略發展實施路徑。

序
前言
一、交通海權的定義、特征及其相關要素分析
（一）交通海權的定義
1 交通及其相關術語的定義
2 海權的定義
3 交通海權的定義
（二）交通海權的構成要素
1 從法理上劃分
2 從地理位置上劃分
3 從國家角色上劃分
4 從國家管轄上劃分
5 從專屬程度上劃分
（三）交通海權的特征序

前言

一、交通海權的定義、特征及其相關要素分析

（一）交通海權的定義

    1 交通及其相關術語的定義

    2 海權的定義

    3 交通海權的定義

（二）交通海權的構成要素

    1 從法理上劃分

    2 從地理位置上劃分

    3 從國家角色上劃分

    4 從國家管轄上劃分

    5 從專屬程度上劃分

（三）交通海權的特征

    1 水域範圍的全球性

    2 地緣因素的非選擇性

    3 利益關繫的對衝性

    4 管轄主性

    5 權益維護的前沿性

    6 管轄對像的多樣性

    7 國際法規的復雜性

    8 執行管轄的艱巨性

（四）影響交通海權的主要因素

    1 國家地緣特征

    2 主權歸屬

    3 法律制度

    4 國家綜合實力

    5 海洋意識

    6 海運經濟地位

（五）實例精選

二、國際法賦予各國在相關水域的交通海權

（一）涉及交通海權的國際法概述

    1 國際法的主要淵源

    2 涉及交通海權的國際條約梳理

    3 交通海權相關國際條約在國內的適用問題分析

（二）國際法賦予各國在相關水域的交通海權分析

    1 內水

    2 領海

    3 毗連區

    4 專屬經濟區

    5 大陸架

    6 公海

    7 特定海域

（三）小結

（四）實例精選

三、發達國家交通海權研究分析

（一）超前的交通海權戰略規劃

（二）廣闊的交通海權管轄範圍

（三）健全的交通海權法律制度

（四）高效的交通海權執法體制

（五）濃厚的交通海權全民意識

（六）先進的交通海權執法裝備

（七）可靠的交通海權保障服務

（八）實例精選

四、我國交通海權管理現狀

（一）機構簡介

（二）戰略規劃

（三）管轄範圍

（四）法律制度

（五）執法體制

（六）全民意識

（七）執法裝備

（八）保障能力

（九）實例精選

五、交通海權戰略發展建設

（一）經略海洋，強化交通海權戰略意識

    1 穩步推進"海洋強國"戰略

    2 廣泛培育全民交通海權意識

    3 重點加強交通海權頂層設計

（二）健全法制，夯實交通海權法治基礎

    1 全面深化國際法國內化工作

    2 繫統完善交通海權國內法體繫

    3 充分拓展國際公約剩餘權力

（三）理順機制，提升交通海權執法效率

    1 明確交通海權履職架構

    2 規範交通海權執法程序

    3 嚴格交通海權違法檢控

（四）超前規劃，提升交通海權保障能力

    1 加強專業人纔隊伍建設

    2 實施海洋立體綜合管控

    3 完善海上防控體繫

（五）聚焦發展，引領交通海權國際事務

    1 全面履行國際海事事務

    2 主動拓展周邊區域合作

    3 靈活參與國際熱點維權

（六）重點突破，強化交通海權維權力度

    1 確保領海交通海權全面掌控

    2 保障近海交通海權平穩發展

    3 強化全球交通海權戰略支撐

（七）交通海權戰略發展實施方案

    1 頂層設計（2013～2015年）

    2 專項規劃（2016～2020年）

    3 組織實施（2016～2050年）

結束語

後記

附件

1．涉及交通海權的國際條約

2．國際法賦予各國的交通海權彙總表

3．與交通海權有關的國際公約條款摘選

4．主要海權發達國家交通海權維護工作簡介

5．主要海權發達國家交通海權法律制度目錄

6．我國交通海權基本法律制度框架圖

7．中美兩國海上執法力量與技術裝備力量對比分析

參考文獻

在線試讀

一、交通海權的定義、特征及其相關要素分析一、交通海權的定義、特征
及其相關要素分析
（一）交通海權的定義
1交通及其相關術語的定義
（1）交通
從一般意義上看，人們所說的交通，通常是指車、船、飛機等交通工具的移動行為。《牛津字典》的解釋：“交通”是指船舶、火車、航空器、行人等的移動行為。《柯林斯高階英漢雙解學習詞典》也有相近的解釋：“交通”是指船舶、火車、航空器等在兩地間的移動行為，包括人和貨物的運輸。有些字典或文獻會在這些主體的移動加上特定的狀語，如某一區域、街道、空中通道、水上航線等，表明交通需要一定空間或場所作為其移動空間的限定，但這並沒有進一步拓展其涵義。對此，我們可將其理解為狹義的交通。
隨著社會的發展，人們給交通賦予了更多、更廣涵義。《辭海》的解釋：“交通”是各種運輸和郵電通信的總稱。該定義不僅涵蓋了各種運輸，還涉及郵電和通信方面內容，我們可以把它看作是廣義上的交通。然而，該定義描述過於籠統，體現不出交通的動態特征。而且，隨著科學技術的發展，信息的通信方式等出現了革命性的發展，“郵電通信”已無法體現出網絡、衛星及其他無線電通信等新的更豐富的涵義。通過比較分析，廣義的交通可定義為：“指人、物、信息在空間位置上的移動。”
本書研究的“交通海權”中的“交通”特指“海上交通”，從廣義上講，應包括海洋空間及其上空的人、物、信息的移動。但本書所研究的“海上交通”屬於狹義的交通範疇，不涉及信息通信和空中交通相關權益問題。本書重點研究的是船舶、設施及相關人員在海上的移動，以及與這些移動緊密相關的，諸如水域環境、通道及船舶、設施移動過程中伴隨的航行、停泊和作業（包括水上、水下作業）等行為。從這個意義上說，國內關於“海上交通”的定義可見於大連海事大學1993年出版的《海上交通工程》一書：“指定區域內船舶運動的組合與船舶行為的總體”。但將海上交通的主體限定於“船舶”似乎有點過於狹窄。《中華人民共和國海上交通安全法》（以下簡稱“《海安法》”）第2條規定：“本法適用於在中華人民共和國沿海水域航行、停泊和作業的一切船舶、設施和人員以及船舶、設施的所有人、經營人。”船舶、設施和人員的航行、停泊和作業等行為都屬於海上交通行為的範疇。雖然《海安法》所指的“沿海水域”存在法律適用的地緣範圍問題，但其對“海上交通”所調整的客體的限定已非常明確。因此，我們認為，“海上交通”是指船舶、設施及其人員在海上航行、停泊和作業的行為。一、交通海權的定義、特征及其相關要素分析一、交通海權的定義、特征

及其相關要素分析

（一）交通海權的定義

1交通及其相關術語的定義

（1）交通

從一般意義上看，人們所說的交通，通常是指車、船、飛機等交通工具的移動行為。《牛津字典》的解釋：“交通”是指船舶、火車、航空器、行人等的移動行為。《柯林斯高階英漢雙解學習詞典》也有相近的解釋：“交通”是指船舶、火車、航空器等在兩地間的移動行為，包括人和貨物的運輸。有些字典或文獻會在這些主體的移動加上特定的狀語，如某一區域、街道、空中通道、水上航線等，表明交通需要一定空間或場所作為其移動空間的限定，但這並沒有進一步拓展其涵義。對此，我們可將其理解為狹義的交通。

隨著社會的發展，人們給交通賦予了更多、更廣涵義。《辭海》的解釋：“交通”是各種運輸和郵電通信的總稱。該定義不僅涵蓋了各種運輸，還涉及郵電和通信方面內容，我們可以把它看作是廣義上的交通。然而，該定義描述過於籠統，體現不出交通的動態特征。而且，隨著科學技術的發展，信息的通信方式等出現了革命性的發展，“郵電通信”已無法體現出網絡、衛星及其他無線電通信等新的更豐富的涵義。通過比較分析，廣義的交通可定義為：“指人、物、信息在空間位置上的移動。”

本書研究的“交通海權”中的“交通”特指“海上交通”，從廣義上講，應包括海洋空間及其上空的人、物、信息的移動。但本書所研究的“海上交通”屬於狹義的交通範疇，不涉及信息通信和空中交通相關權益問題。本書重點研究的是船舶、設施及相關人員在海上的移動，以及與這些移動緊密相關的，諸如水域環境、通道及船舶、設施移動過程中伴隨的航行、停泊和作業（包括水上、水下作業）等行為。從這個意義上說，國內關於“海上交通”的定義可見於大連海事大學1993年出版的《海上交通工程》一書：“指定區域內船舶運動的組合與船舶行為的總體”。但將海上交通的主體限定於“船舶”似乎有點過於狹窄。《中華人民共和國海上交通安全法》（以下簡稱“《海安法》”）第2條規定：“本法適用於在中華人民共和國沿海水域航行、停泊和作業的一切船舶、設施和人員以及船舶、設施的所有人、經營人。”船舶、設施和人員的航行、停泊和作業等行為都屬於海上交通行為的範疇。雖然《海安法》所指的“沿海水域”存在法律適用的地緣範圍問題，但其對“海上交通”所調整的客體的限定已非常明確。因此，我們認為，“海上交通”是指船舶、設施及其人員在海上航行、停泊和作業的行為。

根據《海安法》第50條的規定，這裡所說的“船舶”是指各類排水或非排水船、筏、水上飛機、潛水器和移動式平臺；“設施”是指水上水下各種固定或浮動建築、裝置和固定平臺；“作業”是指在沿海水域調查、勘探、開采、測量、建築、疏浚、爆破、救助、打撈、拖帶、捕撈、養殖、裝卸、科學試驗和其他水上水下施工。

（2）海上交通管理

對於海上或水上交通管理，《海安法》中並未給出明確的定義，在國際海事組織的相關公約中也未涉及海上交通管理或船舶交通管理的概念，僅在《國際海上人命安全公約》中提出了船舶交通服務（Vessel Traffic Service）的概念。並且國際海事組織在A857（20）號決議中給出了船舶交通服務的定義：“由主管機關提供的，旨在提高船舶交通安全與效率以及保障環境的一種服務。”國內有些學者也曾對船舶交通管理（Vessel Traffic Management）給出了定義：“通過監控、整頓船舶交通，建立良好的交通秩序，協助船舶航行，減少海難事故，特別是船舶踫撞、擱淺、觸礁這些船舶交通事故的發生，從而保證船舶安全，保護水域環境和社會環境，提高船舶交通的效率”。但這一定義明顯忽略船舶交通所依賴基礎條件——航路或航行水域的管理。據研究，“交通管理”的概念初見於道路的交通管理，“是指國家行政機關根據國家有關法律法規、規章和技術標準，用行政管理手段和科學管理方法，對城鄉道路的建設、車輛和行人的通行和運輸行為進行監督和管理的總稱”。1983年世界交通工程師協會《會員指南》的定義：交通工程學是運輸工程學的一個分支，它涉及道路的規劃、幾何設計、運營和道路網、終點站、毗鄰地帶以及道路交通與其他運輸方式的關繫。從這兩個定義中可清楚看出，交通管理包括對交通行為及道路規劃、建設的管理。相應的，海上交通管理也應包括對海上交通行為及航路或水域環境規劃、設計的管理。

結合上述分析，海上交通管理可定義為：主管機關為保障航行安全、增進航行效率、保護海洋環境，運用各種合法、有效的手段，對海上航行、停泊和作業行為及其賴以航行的水域等進行規劃、設計和管理的總稱。

2海權的定義

（1）國際上關於海權定義的論述

在海權概念的描述中，經常會出現諸如海洋權利（sea right）、海洋利益（sea interest）、海洋權益（sea right and interest）、海洋權力（sea power /power of the sea）、海上力量（sea power）、制海權（command of sea）、海洋戰略（marine strategy）等字眼。據西方學者考證，“海權”一詞由古希臘歷史學家修西得底斯首創，他在《伯羅奔撒戰爭史》中寫道：“凡是知道如何征服及利用海洋的人，海洋就會把權力賜給他”。

然而，個對海權進行繫統的理論闡述並被稱之為海權論創始人的是美國學者馬漢。在馬漢的“海權論”繫列著作中，“海權”的概念特指“利用海洋的權益和控制海洋的權勢”。而所謂“國家對海洋的利用”，主要是指國家利用海洋的現有資源，特別是把海洋作為一個四通八達的“商路”加以利用；所謂“國家對海洋的控制”，主要是指國家使用法律和軍事手段控制海上交通線，特別是把海軍作為一個無所不能的工具加以利用，以維護國家在海洋的競爭和武裝鬥爭中的霸權。因此，馬漢認為：海權“是一國的海軍、商船隊、基地和海外殖民地等的總和，是一國征服和使用海洋的整體力量”。此外，馬漢還在《海權對歷史的影響》中指出，“海權歷史，就其廣義來說，涉及了有益於使一個民族依靠海洋或利用海洋強大起來的所有事情。”

“綜合馬漢關於實現海權的海軍戰略及地理空間的分析不難發現，馬漢所理解的海權不僅包括一個國家對領海周邊海域的權力，而且包括它對國家利益所及的全球海域的權力。”第二次世界大戰時期的美國海軍名將尼米茲(Admr ChesterwNimitz)也認為，“海權不僅限於海軍力量，而是以其運用海洋的能力來衡量的，誰有較高的海洋能力，誰就擁有海權”。

然而，馬漢隻是將“海權”界定在“國家對海洋的利用和控制”意義上，並沒有對“海權”一詞進行準確定義。倒是20世紀70年代蘇聯的戈爾什科夫在《國家海權》（Sea Power of State）一書序言中開宗明義地指出：“開發世界海洋和保護國家利益，這兩種手段有機構成的總和，便是海權”。戈爾什科夫認為，“國家海權定義的範圍，主要包括為國家研究開發海洋和利用海洋財富的可能性，商運和捕魚船隊滿足國家需要的能力，以及適應國家利益的海軍存在。然而，海洋利用的特點和上述組成部分的發展程度，歸根結底取決於國家經濟和社會發展所達到的水平以及國家所遵行的政策”。他還認為，“國家海權的本質，是在國家整體利益中，有效地利用世界海洋或有時稱作‘地球水圈’的可能性”。

（2）國內學者關於海權定義的論述

海權是主權國家在特定的海洋區域擁有的主體資格，是一個客觀存在，不同國家在不同的歷史階段和不同的社會背景下會有不同的理解。據我國學者考證，我國關於“海權”概念早出現於1885年李鳳苞翻譯的由奧國普蘭德海軍軍官學校教習阿達爾美阿斯所著的《海戰新論》（由天津機器局出版）一書。書中稱“凡海權強者，能逼令弱國之兵船出戰”。這一“海權”概念的提出甚至要早於馬漢《海權對歷史的影響》一書，但隻一個名詞，並無實質性的內容。

國內有學者認為，海權的歷史主要是一部軍事史。海權是權力政治下的霸權訴求，在歷史上順應了西方大國崛起時的殖民擴張本性，用海洋武力進行海洋利益的訴求是海權的本質屬性。然而，海權尤其是海軍的發展隻是實現國家戰略的一種工具、一種手段，其本身並非目的所在。正如馬漢所指出:“海權隻是為商業擴張服務，隻是它的源泉和保護者，它自己並不是擴張本身”。從馬漢的海權理論與戈爾什科夫的海權論看，雖然二者都非常強調海軍的作用，但馬漢是運用大戰略的角度將海權看作是一個“生產、貿易、海軍”有機結合的動態繫統，將“工業生產”、“市場控制”作為權力的源頭、國家權力的基礎，而戈爾什科夫則在強調海軍的戰略作用的同時，也關注對海洋的經濟開發。而且，海權的概念緣起於近代地中海國家和民族的海上戰爭實踐，發展茁壯於近代資本主義體繫的全球性暴力擴張。由於資本主義世界體繫的擴張是以利潤為導向並受到價格和成本的影響，因此海權的概念在這一時期自然地與工業（生產）、商業（商品交換）、殖民地（原材料產地與市場）等經濟因素相聯繫。簡單地說，海權思想已經衍生出經濟海權的概念，而不僅僅包含軍事海權。因此，經濟海權和軍事海權就是海權概念的兩種主要的表現形式。

張文木教授認為，海權應是國家“海洋權利”（sea right）與“海上力量”（sea power）的統一，是國家主權概念的自然延伸。他甚至認為，馬漢把sea power翻譯為“海權”其實是一種誤譯。他指出，“中國海權，是一種隸屬於中國主權的海洋權利而非海洋權力，更非海上霸權”。目前的中國海權，是目的與手段的統一。中國海權的概念應當包括從中國國家主權引申出來的“海洋權利”和實現與維護這種權利的“海上力量”兩個部分。“權利”，包括國際法規定和認可的主權國家享有的各項海洋權利，不包括西方霸權國家普遍攫奪的“海洋權力”。

由於現代國際社會越來越趨於法理化，我國學者在探究“海權”概念和理論時，越來越傾向於從中性的角度對“海權”進行界定。但是除了“海洋權利”以外，我們無論如何都不應忽視，維護和獲得“海洋利益”纔是從古至今各國主張“海權”的根本目的。因此，“海權”應包括海洋權利、海洋利益和海上力量三個部分。其中，海洋權利是國際法等法律文本所確認和保障的主權國家所主張的海洋利益的法定資格；海洋利益是主權國家在特定海域獲得的滿足本國需要的資源和財富；海上力量則是主權國家在特定海域為了實現和維護海洋利益而對其他國家的制約和支配力量。由於“海洋權利”和“海洋利益”的總稱即“海洋權益”，故“海權”也可以說包括海洋權益和海上力量兩個部分。此外，有學者認為，海上力量隻是維護“海洋權益”的手段，“海洋權益”則是一個涉及政治和法律的綜合概念，是適用現代國際社會的一個國際法術語，體現了我國和平崛起的願望，也表明我國融入國際社會的態度。“中國海權強調在國際法的框架下合法地維護自己的海洋利益，是我國保衛自己的一項基本權利。從這個意義而言，中國海權幾乎等同於海洋權益。”

但遺憾的是，上述專家學者雖然對海權的內涵進行了全面深入的解讀，卻沒有給出一個權威的海權定義。在我們所收集的與海權有關的研究論文和書籍中，也隻有鞏建華先生在對海權的概念進行繫統解讀後提出他個人的見解：“所謂海權，就是指主權國家在公海、國際海域、領海、毗連區、專屬經濟區內，借助海洋軍事力量，保障國家海洋權利，維護國家海洋利益的國家能力。”然而，鞏建華先生雖然注意到海權主要包括海洋權利和利益兩部分，並清楚無論權利或利益都需要力量去維護，但他還是沒有擺脫馬漢的海權理論的影響，依然將“海權”界定為國家的“能力”，顯然不符合當前國內學者的主流觀點。

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