謳歌中國高速鐵路發展的激情史詩（代序）/蔡慶華

引言

章  歷史選擇

馬拉火車：中國鐵路的尷尬開端 008

“鐵路之父”傳奇 011

“國父”的鐵路夢 012

艱難成長的新中國鐵路 013

精彩的世界鐵路 016

歷史的呼喚 019

“中國高速鐵路”概念的萌芽 023

第二章 科學決策

新的革命 029

“香山論劍”：建還是不建？ 033

“磁懸浮”還是“輪軌”？ 042

三大工程試驗：摸著石頭過河049

“中華之星”:悲情“王子” 061

藍圖初現 068

挺進,挺進! 072

技術體繫：尋找心中玫瑰 076

實踐驗證：風雨彩虹 079

曙光初現 083

優化藍圖 086

漸入佳境 092

路地交響曲 094

第三章 夢圓京滬

日出東方 103

決戰大勝關 112

遍地英雄之一：鏖戰“龍頭”  126

遍地英雄之二：黃河驕子 131

遍地英雄之三：“水軍”突起 134

遍地英雄之四：“先導”傳奇 140

遍地英雄之五：運河放歌 148

遍地英雄之六：江南琴韻 152

遍地英雄之七：驚艷虹橋 156

解碼創新“秘笈” 160

高鐵“火箭軍” 195

第四章 引進“盛宴”

硝煙繚繞的“玫瑰之約” 207

制造能力“核裂變” 219

“引進吸收”斷想之一：是否引進了“核心技術”? 225

“引進吸收”斷想之二：捅破“窗戶紙”工程 226

“引進吸收”斷想之三：中國高鐵動車組從未“以市場換技術” 227

第五章 舉國優勢

自主創新，扭轉乾坤 231

全面創新：CRH380A高速動車橫空出世 234

北國精靈 249

中國代高鐵產業工人261

第六章 磨難輝煌

中國高鐵到底安不安全？ 291

中國高鐵的債務與戰略擔當 294

雨後彩虹 296

別了，鐵道部！ 324

時速605公裡的夢幻傳奇 329

中國標準動車組：陸地的“挪亞方舟” 332

第七章 盛世豐碑

高鐵改變中國 341

中國高鐵改變世界 353

燈火闌珊處的溫情寫意（後記）

致謝

作者以歷史的眼光、宏觀的視野，簡要回顧了中國高鐵艱難曲折的發展歷程，而更重要的是他用質樸的語言、生動的故事，真實地反映了中國高鐵從學習、跟進到並行、領跑的歷程和“勇攀高峰、追求一流”的高鐵精神。

                  ——原鐵道部副部長蔡慶華

中國高鐵事業是一部恢弘壯闊且動人心魄的史詩。本書全景式地再現了中國高鐵突飛猛進的發展過程；同時，作者以優美的筆調，深入揭示了中國高鐵人在實現民族偉大復興征程中獻身理想、成就人生的豐富感人的心路歷程。

——中國作家協會全委、中國民間文藝家協會副主席劉華

《國家名片》不再局限於事件的敘述、技術的描述，而是以人物為線索，以故事為主體，故事性重於科普性。書中所勾畫的高鐵人物，在作者筆下熠熠生輝，從一個側面真實生動地反映了國人所承載的中華民族不屈不撓的百年夢想，見證了一代代中華鐵路兒女的精神追求和價值取向。

     ——中國文藝理論學會常務理事、江西省文藝評論家協會主席賴大仁

《國家名片》讓我們看到了中國高鐵這項偉大事業的背後，凝聚了一線工人的心血和汗水。這些可歌可泣的英雄事跡讓人深受感動、鼓舞，同時為能獻身祖國的高鐵事業感到自豪和驕傲。

          ——北京客運段G13次列車長官淼

引  言

歷史把日歷1978年10月26日，這是再平常不過的一天。

浩蕩長風猶如一個高明的指揮家，拂向藍天，白雲奔走，鳥群競翔；吹向大地，碧草婀娜，溪水歡唱。它豪氣地掠過海峽，卻被東方那個狹長的島國所吸引，壯美的富士山下，正是楓葉賞紅時節，一列飛馳而來的列車讓長風也詫異不已：難道它比我還快麼？

當然快。這列快得讓人目眩的列車，正跑在大名鼎鼎的日本新干線上，這趟列車的名字叫“光”，它的時速達到240公裡。而此時，有數千年文明歷史的華夏大地上，客運列車的速度還在四五十公裡徘徊，貨運列車的速度就更低得讓人汗顏。

“光”號高速列車裡，端坐著一位慈祥的長者，他留著國人和世界都熟悉的“小平頭”，身著淺灰色中山裝，平時剛毅的嘴角，此刻掛著淡淡的微笑，望著窗外飛速閃過的景色出神。

日方記者詢問：“您乘這趟列車的感受如何？”

回答是平實而親切的濃濃川音：“就感覺到快,有催人跑的意思，我們現在正合適坐這樣的列車。”

通過敏銳而勤快的媒體，應邀訪日的中華人民共和國副總理鄧小平乘坐新干線高速列車的新聞，瞬間便傳遍了地球的每一個角落。這個畫面久久留在中國人的腦海，甚至成了中國高速鐵路起源的一個裡程碑標志！

被人尊為改革開放的“總設計師”，平時惜字如金的小平同志，這樣講的寓意不難讀懂：在世界發展跑道上的中國正負重前行，克服千難，終於抓住機遇尾巴的中國人民，將要在他的率領下開始一次讓全世界都驚訝的新長征！而這需要的，就是速度，要“快”，要“催人跑”！

時隔37年，中國大地天翻地覆，滄海桑田。中國的高速鐵路也演繹了從無到有、從“跟跑”到領跑的鳳凰涅槃。

2015年盛夏時節，東方的天空突然一聲驚雷，整個世界都感受到伴隨著驚雷的陣陣熱浪。7月17日，中共中央總書記習近平在考察中國中車長春軌道客車股份有限公司時目光平靜而深邃，語氣沉穩而堅定:“高鐵動車體現了中國裝備制造業水平，在‘走出去’‘一帶一路’建設方面也是‘搶手貨’，是一張靚麗的名片。這兩年走了很多國家，談得多的合作項目之一就是高鐵。俄羅斯莫斯科到喀山的高鐵建設，就是我同普京總統共同見證簽署的項目。”

習近平語重心長寄語中國高鐵：繼續領跑、勇攀高峰。

從東北大地到雲貴高原，從東海之濱到天山牧場，所有的生命都在回蕩同一種聲音，所有的心靈都懷有同一種祈盼——關於對高鐵的向往！

這不禁讓人回想起，習近平總書記在2014年9月和10月分別提出建設“新絲綢之路經濟帶”和“21世紀海上絲綢之路”的戰略構想，強調相關各國要打造互利共贏的“利益共同體”和共同發展繁榮的“命運共同體”。

這是一個穿越時空的宏偉構想。

從2100多年前的張騫出使西域，到600多年前的鄭和下西洋，中國的絲綢、茶葉、瓷器等物資，通過海陸兩條絲綢之路，或漂洋過海，或驅車西行輸往沿途各國。一同前行的還有唐詩宋詞和琴瑟鼓韻，沿路各國人民都感受到了來自文明古國的燦爛文化和豐厚物質。

從歷史深處走來，不同的文化在古絲綢之路上交相輝映、相互激蕩，積澱形成了世人共知和推崇的和平、開放、包容、互信、互利的“絲綢之路”精神。文明踫撞與交流的產物，“絲路”精神並非中國獨享，它一直是全人類的共同財富。

這是一次承接未來的必然選擇。

世界，在幾經群雄逐鹿、大浪淘沙般的潮起潮落後，再次把目光聚焦於東方，聚焦於睡獅已醒的中國。承載著沿途各國繁榮進步的夢想，“一帶一路”戰略賦予古老絲綢之路以嶄新的時代內涵。

中國實施以高鐵為“助推器”的“一帶一路”戰略，是一個大國對世界未來發展的一種透視、一種遠瞻、一種擔當！

古絲綢之路為此煥發出新的勃勃生機。據國際權威機構測算，“一帶一路”戰略所形成的21經濟總量，將帶給44億人福音。

這一刻，沿途各國再次感受到中國這個文明古國的魅力重現。

這一刻，四海賓朋仰視著中國重回世界之巔的自信與從容。

中國高鐵正在走出國門，走向世界。中國高鐵技術以無可爭議的優勢躋身於世界高鐵俱樂部，並昂首挺立於高鐵先進技術的前沿。中國高鐵走出國門，既是一張耀眼的“國家名片”，更是中國崛起的像征。

當你乘坐銀色的高鐵動車，風一樣馳騁在祖國大地，你一定會興奮不已，一定會心潮澎湃，激起萬千思緒——高鐵改變了中國，高鐵也正在改變世界。

然而，這些令世界矚目的改變，這些縱橫馳騁在祖國大地的華麗身影，並非“一夜春風”，並非一蹴而就，而是經過了幾十年、幾代鐵路人曲折艱難、自強不息的追求和探索。

走“紅”於20世紀三四十年代的《黃河大合唱》，至今為國人所愛。驚濤澎湃、一瀉千裡的旋律，總在激蕩著中華兒女的胸懷。

“黃河在咆哮，黃河在咆哮！”此刻，中華民族不畏災難深重、雖積貧積弱卻堅強不屈的奮鬥歷程猶在眼前。在21世紀的今天，黃河又發出了更強大更恢宏的聲音！

引進，消化，吸收，再創新，失敗、苦惱、淚水、歡歌——從20世紀90年代初開始，廣深鐵路的提速改造、6次大提速的追趕、秦瀋客運專線的探索、引進消化吸收的蓄勢、再創新高的強勢登攀——不屈不撓的磨礪、永不言敗的追求，幾十萬中國高鐵人在追趕、再追趕，冥思苦想，殫精竭慮，參悟天機，披星戴月，隻爭朝夕。

從一個懵懂少年已成長為強壯偉岸、活力四射的青春漢子，歷經鳳凰涅槃般的陣痛與裂變，如今終於破繭化蝶，在世界高鐵舞臺上傲視群雄、獨領風騷!

透過那一座座雄偉瑰麗的高鐵站房、那一座座高聳挺撥的橋梁，我們仿佛看見那一個個為高鐵建設拼搏奉獻的群體，看見一個個創造人間奇跡的鮮活面容：他們有年逾古稀卻仍然堅守在高鐵工地的老專家；有堅守工地數年沒回過一次家的施工人員；有來不及新婚燕爾就衝上高鐵戰場的年輕人；有病倒在研發崗位的學科帶頭人——是這一個個讓人感動得淚光閃閃的可敬形像，凝成了一條條美妙華麗的高鐵線，譜寫了一首首風流當代的動人詩篇——

也許，你隻有融入中國高鐵的氛圍，親眼看見了一條條鋼鐵巨龍的崛起，親耳聆聽了中國高鐵從無到有、從追趕到領跑世界的鏗鏘律動，你纔會真正懂得什麼是心靈的震撼？什麼是對國家的忠誠？什麼是歷經磨難而初心不改？！

當你沉下心靈，觸摸、感受中國高鐵的滄桑巨變和令世界艷羨的動車速度，感受高鐵給國家經濟和人民生活帶來的巨大變化，你纔會知道，是200萬中華鐵路兒女用生命、汗水、智慧以及豐富的想像力、卓越的創造力，承載著不屈不撓的百年夢想，見證著中華民族偉大復興的輝煌歷史，如裹挾著黎明星光、在東方天空怒吼的風暴，抒寫了撼天動地、響徹寰宇的中國高鐵命運交響曲——

章 歷史選擇

人類文明的進程，實際上是一次織夢、追夢和圓夢的旅程。

遠古時代，人類就有過美好的夢想：誇父逐日、精衛填海——這些寓言和神話就是早期的夢想啟蒙。隨著人類對大自然認識的深入，人類逐漸掌握了工具的使用，而馬匹、車輪等交通工具的出現，加快了社會生產的發展，也讓人類的夢想插上了飛翔的翅膀，交通工具成為加快人類文明進程的重要引擎。從很大程度上講，世界文明的發展史，就是交通的發展史、讓夢想變成現實的發展史。

當人類文明進程掠過數千年煙雲，18世紀,蒸汽機車的誕生，讓鐵路不光成為陸路交通的“神器”，對經濟的快速拉動也使一條條鐵路成為國家強盛的“七經六脈”，讓率先開始工業革命的英國搶占先機，迅速崛起，並擴張成威震世界的“日不落帝國”。

很快，鐵路的“神器”像火種一樣蔓延到全世界，並引發了世界格局的重大變遷：美利堅合眾國快速崛起；俄羅斯帝國鼎盛空前——

然而，與西方文明遠隔重洋的中國怎樣呢？讓我們走進這個東方文明古國的鐵路時代。

北郊朝陽區酒仙橋北側，坐落著中國鐵道博物館。這座建築面積兩萬多平方米的博物館，存放著100多臺中國鐵路不同時期、類型及制式的機車車輛：從中國早的“0”號蒸汽機車，到“號”“朱德號”機車，以及中國高鐵的先驅“中華之星”動車組——

那一臺臺機車是一段歷史的剪影、一個時代的寫照、一群科技前沿的驕子。它們曾經風流倜儻，引領中國鐵路發展的潮流，在中華大地呼嘯前行。

如今，它們累了，倦了，完成了歷史使命，一個個相繼謝幕而歸，靜臥於此。它們的體態依然那麼古樸而生動，如一位洗盡鉛華、歷經風霜的歷史老人，無言地訴說著中國幾代鐵路人前僕後繼追求列車速度的崢嶸歲月——

馬拉火車：中國鐵路的尷尬開端

早在19世紀，世界工業革命的浪潮推動交通運輸業風起雲湧的發展。

1825年,世界上條公用鐵路在英國誕生,它就是斯托克頓至達林頓鐵路。

當“呼哧、呼哧”喘著粗氣，冒著白色濃煙的蒸汽機車行走在大地，整個歐洲為這一龐然大物所震驚，其高速度、大運量的威力很快刺激著工業發達的資本主義國家紛紛興建鐵路。

繼英國之後，美國、法國、比利時、加拿大、德國、意大利等國也相繼修建了鐵路。

到了清朝末期，世界鐵路的信息被中國的有志之士傳入國內。1865年，英國商人杜蘭德在北京宣武門外沿著護城河修建了一條1裡長的“展覽鐵路”——德小鐵路，這是中國早出現的一條鐵路。不久，清統治者以“觀者駭怪”為由，勒令把它拆了。嚴格地說，這還不能算作實質意義上的鐵路。

1876年，上海怡和洋行英商未征得清政府同意，采取欺騙手段，擅自修建了淞滬鐵路（從吳淞到上海），於1876年7月建成通車，全長15公裡。這是一條軌距為762毫米的窄軌鐵路,經營了一年多時間，成為中國早辦理客貨運輸業務的條鐵路。後來清政府用28萬兩白銀將其贖回，很快又被全部拆除。

1879年，“洋務運動”方興未艾。李鴻章為首的一批“洋務派”，極力主張在中國修建鐵路。然而，在中國這個古老的大“帝國”裡，哪怕一丁點改革，都會受到極大阻撓。面對一幫庸碌無為的親貴，李鴻章等人也沒轍，隻有等待。

終於，機會來了。早在1877年，唐廷樞奉李鴻章之命，在唐山籌建了中國個采用近代采煤技術的煤礦——開平礦務局。由於采用的是西方開采技術，產量遠遠高於一般的土法煤窯，傳統的騾馬馱運無法滿足運輸需求，需要想辦法找到適合煤炭外運的交通工具。

1881年，李鴻章奏請清政府修建一條鐵路將煤炭外運。在巨大的利益面前，朝廷終於點頭同意。於是，長約9.7公裡的唐胥鐵路動工了，從開工到投入運行隻用了5個月，建設速度之快在當時嘆為觀止。

鐵路修通了，麻煩也跟著來了。

清朝的歷代皇帝死後大都葬在唐山境內的東陵，離唐胥鐵路很近。蒸汽機車牽引的火車一開動，滾滾的黑煙，加上粗重、刺耳的汽笛聲，讓附近守陵的官員感到惶恐。他們立即向皇帝和太後稟報：“這種洋人發明的怪物驚擾了皇陵裡的列祖列宗。”

愚昧的清廷把應用蒸汽機車視為“奇技淫巧”，怕機車的轟鳴聲，會驚擾埋葬在東陵的先王神靈，而皇陵是“神聖不可侵犯”的。觸踫了帝王的“紅線”，蒸汽機車頭就必須停用！

可是，那堆得如山似的煤炭如何運出呢？

1881年，開平礦務局的主事者想出一條妙計：用馬拉火車車廂。

於是，在有著幾千年文明史的中華大地上，出現了“馬拉火車”的荒誕劇。西方工業文明和中國農耕文明，風馬牛不相及的兩個事物，此時在這裡卻生硬拼湊在一起：一列車廂前上幾十匹駿馬，一人在前駕馭，群馬跑起來，沿著新修好的鐵路線蹣跚而行，有鐵軌承載的火車實際上成了一駕規模龐大、威風凜凜的“豪華”馬車，成為一道獨特的風景。

“馬拉火車”這個國際玩笑鬧了不到兩年，法國侵入越南。因越南當時屬於清朝的藩屬國，侵越就等同於侵清，於是清朝便與法國爆發了戰爭。清廷的軍工廠以及軍艦急需煤炭，而開平礦務局是大礦，用馬拉火車，運力嚴重不足。

大敵當前，清廷纔不得不允許用蒸汽機火車頭代替馬匹來牽引車廂，“馬拉火車”的鬧劇纔宣告結束。

“馬拉火車”這段歷史，可視為中國近代史的一個縮影：這個文明古國改革開放常常阻力重重，中國鐵路建設的序幕，也就在這一尷尬的背景下匆匆拉開。

長度隻有9.7公裡的唐山至胥各莊鐵路，成為中國大地實際意義的條鐵路，也是中國自主修築的條鐵路。

中國的鐵路發展也由此蹣跚起步。

“鐵路之父”傳奇

說起中國鐵路發展史，有一個人不能不提，他就是“中國鐵路之父”——詹天佑。

詹天佑，祖籍江西婺源縣廬坑村，是詹氏的第四十代傳人。1872年，年僅12歲的詹天佑到香港報考清政府籌辦的“幼童出洋預習班”。考取後，父親在一張寫明“倘有疾病生死，各安天命”的出洋證明書上畫了押。這張證明，猶如賣身契，年幼的詹天佑從此生死、前程、命運均交由國家了。幾年後，詹天佑學成回國。他熱情滿懷，準備把所學知識報效祖國。

1905年，清政府決定興建京張鐵路（北京至張家口）。當時，英俄等國覺得有利可圖，都想插手。由於中國人民的強烈反對，他們的企圖沒能得逞。然而,中國人自己修建又苦於沒有工程師。

關鍵時刻，詹天佑挺身而出。他毫不猶豫地接下了這個艱巨的任務，全權負責京張鐵路的修築。他要用自己的行動證明中國人是可以修建鐵路的。

1905年5月，京張鐵路總局成立。詹天佑即親自帶學生和工人，背著標杆、經緯儀，日夜奔波在崎嶇的山嶺上，開始緊張的勘探、選線。風餐露宿，風雨無阻。

1905年10月，京張鐵路開工建設。經過中國鐵路工人的4年奮鬥，終於在1909年9月全線通車，比原計劃的6年時間提前2年完工，工程費用隻及外國人估算的五分之一。京張鐵路成為中國條不使用外國資金及人員，由中國人自行設計施工的鐵路。

詹天佑從事鐵路事業30多年，幾乎每一條鐵路都凝聚了他的心血。因積勞成疾，不幸於1919年病逝，終年隻有58歲。

後來，周恩來高度評價詹天佑的功績，說他是“中國人的光榮”。

八達嶺上，詹天佑銅像依然佇立，他那深沉的目光永遠注視著遠方，仿佛在述說這位“鐵路之父”的事業和理想，和對鐵路、對腳下這片故土的深情眷戀。

“國父”的鐵路夢

時間進入20世紀20年代，中國鐵路發展史上又一位重要人物——“國父”孫中山進入人們視野。

1911年，孫中山領導的辛亥革命，結束了中國長達兩千年之久的封建君主專制制度，建立了“中華民國”。

1912年，孫中山辭去了臨時大總統，擔任全國鐵路督辦。他在總結了世界一些經濟發達國家的建設經驗之後，尤其強調了修建鐵路的重要性。他說：“今日之世界非鐵路無以立國”“交通為實業之母，鐵道又為交通之母”。他在建國方略之二《實業計劃》裡，提出了要在10年內修築10萬英裡（約合16.093公裡）鐵路的宏偉構想，並提出了具體的路網方略。

孫中山的鐵路計劃後來由於種種原因未能實現，但他對鐵路的渴望和求索精神給了國人以極大的鼓舞，如一座燈塔，照耀著國人沿著“國父”的足跡邁向富強之路。

從1876年的吳淞鐵路算起，到1949年中華人民共和國成立的73年間，中國總共修建了約2.62萬公裡的鐵路。在當時歷史條件下，這些鐵路許多是外國列強為掠奪中國資源和財富而修建，他們追求以的成本投入，獲取的效益，因此鐵路標準低、質量差、速度慢、數量少，且布局不合理，造成中國鐵路的畸形發展。由於戰爭的破壞，到1949年新中國成立前，全國鐵路營業裡程僅有2.18萬公裡，而能夠勉強維持通車的大約隻有1萬多公裡。

艱難成長的新中國鐵路

新中國成立後，鐵路獲得了新生。在中國共產黨的領導下，一方面積極修復由於戰爭被破壞的線路，同時進行技術改造；另一方面，國家逐步加大對鐵路基本建設投資用以修築新線。

1949年7月，、周恩來、朱德在接見全國鐵路職工臨時代表和全路機務會議代表時，說：“我們這樣大的國家，現在還隻有2萬多公裡鐵路，這太少了。我們需要有幾十萬公裡的鐵路。要修成幾十萬公裡鐵路，我們主要要依靠群眾，就是工人、工程師等一切有用的人。”

鄧小平高度重視鐵路建設，1949年年底，當時西南剿匪戰鬥還沒有完全結束，鄧小平在主持西南局常委辦公會議上決定“興建成渝鐵路”。經中央政府同意，成渝鐵路於1950年6月15日動工，1952年7月1日全線通車，是新中國成立後修建的條新線鐵路。

1954年9月，一屆全國人大一次會議上，周恩來總理在《政府工作報告》中，把包括鐵路在內的交通運輸業擺在同工業、農業、國防並列的地位：“如果我們不建設起強大的現代化的工業、現代化的農業、現代化的交通運輸業和現代化的國防，我們就不能擺脫落後和貧困，我們的革命就不能達到目的。”

這次會議通過的個五年計劃強調：“鐵路是完成國家運輸的主要力量。”

1959年2月，、周恩來等中央領導接見鐵道兵積極分子代表大會的全體代表時，對司令員李壽軒、政委崔田民、副司令員郭維城說：“你們要多快好省地修建鐵路。”

從20世紀50年代開始，我國每年的鐵路建設投資占國家總投資的比例都超過10個百分點，平均每年修建鐵路數量都在1000公裡左右。

1950年代，建成成渝、寶成、天蘭（屬隴海線）、包蘭、蘭青、蘭新、黎湛、鷹廈等鐵路干線。

20世紀60年代，鐵路建設大軍展開了氣勢恢宏的西南鐵路大會戰，建成連接雲、貴、川三省的鐵路骨架——川黔、貴昆、成昆鐵路。另外，黔桂鐵路都均至貴陽段，太焦鐵路焦作至五陽段也都交付運營。

20世紀70年代，鐵路建設者又建成湘黔、焦柳、襄渝、京原、京通鐵路及青藏鐵路的西寧至格爾木段。至此，中國大陸除西藏外，各省省會、自治區首府都修通了鐵路。

到1978年，全國鐵路總營業裡程達5.2萬公裡，復線裡程7630公裡，電氣化裡程1030公裡；鐵路機車擁有量10179臺，其中蒸汽機車8039臺，占機車比重近80％。

然而，隨著我國改革開放的到來，鐵路運輸跟不上國民經濟發展的矛盾開始凸顯。

改革開放初期，由於“文化大革命”對經濟的破壞，百業待興，國民經濟各條戰線都需要發展，都需要花錢，資金一度十分緊張，鐵路主要是進行恢復和調整。

1985年12月，鐵道部確定了“七五”的總體目標，主要是強化改造運輸繁忙的16000公裡線路，把晉煤外運、南北干線、沿海港口後方和大區之間的四大通路搞暢通。

1986年，鐵道部提出對通道——京滬干線進行強化改造，增加全線通過能力。

同年12月，鐵道部提出以鐵路擴能為中心，打好鐵路建設的三個硬仗，即北戰大秦、南攻衡廣（復線）、中取華東（包括新建京九線商阜段、滬杭、浙贛復線、鷹廈電化改造等），並把京滬線建成中等技術水平的現代化鐵路。

“七五”期間（1986~1990）三大戰役的勝利，使鐵路的運輸能力有所增加。

1990年，全國鐵路營業總裡程達57899.2公裡，復線裡程13023.5公裡，電氣化裡程6940.8