了得網社會科學_天山廊道：清代天山道路交通與驛傳研究

內容簡介

《陝西師範大學“一帶一路”智庫集成·絲綢之路通鋻·卷4 天山廊道：清代天山道路交通與驛傳研究》研究對像為清代天山廊道的路網，上編“道路交通篇”主要從道路交通史的角度，探討了構成該路網的八條天山南北通道的道路概況、使用與地位等問題；下編“驛傳篇”從動態的角度探討了天山廊道驛傳體繫的方方面面，諸如驛傳平臺的演變（軍臺、營塘、驛站、電報與郵政）、驛傳平臺的內部組織（如驛站之驛書、驛馬、馬夫、官店等）、驛傳經費（開支、來源、奏銷）、驛傳功能（傳遞文報、運輸官物、接待官員）、驛傳的弊端及其整頓、驛傳管理及其與當地社會的關繫等內容。通過以上探討，不僅使得清代天山廊道的道路網絡清晰呈現，而且整個路網的驛傳運作也得以動態觀察。

作者簡介

王啟明，博士，陝西師範大學中國西部邊疆研究院副研究員，主要從事清代西北邊疆研究，已經在《世界宗教》《文獻》《中國歷史地理論叢》等刊物上發表學術論文十餘篇。

甘暉，陝西師範大學黨委書記，在《高等教育研究》《中國高等教育》《高等理科教育》《思想教育研究》《蘭州大學學報》《科學·經濟·社會》《光明日報》等刊物上發表文章20餘篇，主持或參與全國學位與研究生教育發展中心、全國教育科學規劃辦、*研究課題多項。

緒論
一、研究緣起
二、研究現狀
三、研究資料
四、主要創新
五、研究方法
六、幾點說明

上編道路交通篇
章那林草地道
一、道路概況
二、道路使用及廢棄
三、廢棄原因及後果
第二章伊犁通烏什道緒論
一、研究緣起
二、研究現狀
三、研究資料
四、主要創新
五、研究方法
六、幾點說明

上編道路交通篇
章那林草地道
一、道路概況
二、道路使用及廢棄
三、廢棄原因及後果
第二章伊犁通烏什道
一、達瓦奇逃遁路線
二、道路概況
三、道路使用
第三章冰嶺道
一、道路概況
二、道路使用
三、道路信仰與地位
第四章伊犁通庫車及喀喇沙爾路
一、伊犁通庫車路
二、伊犁通喀喇沙爾路
三、道路地位
第五章哈密至巴裡坤路
一、道路開闢與使用
二、交通設施與路線演變
三、道路文化遺存
第六章小南路
一、東天山中段道路網
二、從“小南路”到“中大道”
三、小南路驛站及其裡程
第七章他即溝路
一、路名之由來
二、商貿通道
第八章後溝路
一、道路名稱及前期建設
……

下編驛傳篇

前言

歷史上的陸路絲綢之路通常被視為橫貫古代歐亞大陸的東西向交通路線，其中段大致以天山為區隔劃分為南北兩部分。天山以南是以塔裡木盆地為中心的環形沙漠交通線，由沙漠邊緣星羅棋布的大小綠洲連綴而成，東接河西，西出蔥嶺；天山以北則是以準噶爾盆地為中心的環形草原交通線，由山前綠洲或山谷中大小不一的草場連綴而成，東聯河西、漠北，西通中亞草原。絲綢之路中段主干道雖然在整體上來看呈東西走向，但正是各處穿越天山的南北通道將沙漠環形交通線與草原環形交通線聯結起來，從而形成了一個四通八達的天山絲路交通網絡繫統，亦即所謂的“天山廊道的路網”。本書作為學術界部較為全面繫統地研究清代天山廊道的專書，在國家實施“一帶一路”建設戰略的今天，其出版不僅具有較高的學術價值和一定的創新性，而且具有重要的現實意義，可謂恰逢其時。歷史上的陸路絲綢之路通常被視為橫貫古代歐亞大陸的東西向交通路線，其中段大致以天山為區隔劃分為南北兩部分。天山以南是以塔裡木盆地為中心的環形沙漠交通線，由沙漠邊緣星羅棋布的大小綠洲連綴而成，東接河西，西出蔥嶺；天山以北則是以準噶爾盆地為中心的環形草原交通線，由山前綠洲或山谷中大小不一的草場連綴而成，東聯河西、漠北，西通中亞草原。絲綢之路中段主干道雖然在整體上來看呈東西走向，但正是各處穿越天山的南北通道將沙漠環形交通線與草原環形交通線聯結起來，從而形成了一個四通八達的天山絲路交通網絡繫統，亦即所謂的“天山廊道的路網”。本書作為學術界部較為全面繫統地研究清代天山廊道的專書，在國家實施“一帶一路”建設戰略的今天，其出版不僅具有較高的學術價值和一定的創新性，而且具有重要的現實意義，可謂恰逢其時。
自1877年德國地理學家李希霍芬（F.von Richthofen）在其巨著《中國》一書中，把聯結古代中國與中亞、南亞、西亞乃至歐洲與非洲的這條以絲綢貿易為媒介的交通道路命名為“絲綢之路”（Die Seidenstrapen）以來，國內外對絲綢之路的研究不斷深入，世人對其在古代人類文明交流史中地位和作用的認識也日趨全面和繫統。除傳統上人們所說絲路中段的三條東西交通主干道外，從青藏高原北上、經塔裡木盆地環形沙漠交通線穿越天山進入準噶爾盆地，以及從蒙古高原南下、經準噶爾盆地環形草原交通線穿越天山進入塔裡木盆地的交通線，分別從南北兩個方向與東西主干道相連，形成了東、西、南、北四方縱橫交錯的交通網絡。古代陸路絲綢之路的網格化布局是近些年來中外學術界對傳統絲綢之路研究的新認識，而天山廊道就在其中發揮著至關重要的作用。如果說在前工業化時期的絲綢之路東西主干道曾經連接著歐亞大陸上的幾大農業文明圈的話，那麼南北向的天山廊道則不僅溝通了兩大盆地，也將青藏高原與蒙古高原兩大遊牧文明圈聯繫起來。唐代中後期吐蕃與回鶻在高昌至北庭一線的激烈踫撞就是明證。2014年，天山山脈行經的中國、哈薩克斯坦和吉爾吉斯斯坦三國合作，將絲綢之路成功申報為世界文化遺產，其正式名稱即為“絲綢之路：長安一天山廊道的路網”，表明絲綢之路交通網絡的格局已經得到了世界的公認。
事實上，早在張騫鑿空西域前後，絲路中段的網格化交通路線格局的雛形就已經出現，匈奴正是通過天山廊道中的南北山中捷徑統治著塔裡木盆地的綠洲諸國，控制著絲路中段的貿易，並從中獲取各種豐厚的財富和所需的給養。經魏晉南北朝到隋唐時期，這種網格化交通格局逐漸成熟和定型，從而形成了以下幾條主要的天山南北通道：從東部天山進入哈密盆地的所謂“巴裡坤路”，從中部天山進入吐魯番盆地的“博格達山路”，從西部天山進入塔裡木盆地的“裕勒都斯河谷路”和“納林河谷路”。（參見松田壽男著、陳俊謀譯：《古代天山歷史地理學研究》，北京：中央民族學院出版社，1987年，第20頁）由此我們也就不難理解，何以每當漠北和準噶爾盆地有強大的遊牧勢力勃興，塔裡木盆地分散的綠洲諸國就無一例外紛紛降服，而中原農業王朝與北方遊牧政權相對抗，終都要經營西域纔能徹底解除來自北方的威脅。所以，天山廊道也是我們正確理解和認識西域歷史乃至中國歷史的一把鑰匙。

在線試讀

《陝西師範大學“一帶一路”智庫集成·絲綢之路通鋻·卷4 天山廊道：清代天山道路交通與驛傳研究》：
五章哈密至巴裡坤路
關於這條道路在清朝的開闢與使用，《新疆識略》認為：“自巴裡坤踰天山三百三十裡為哈密城，即古伊吾廬，其山道險峻，盤道數十折，衛以欄楯。雍正十一年（1733）大將軍查朗阿命兵部員外郎阿炳安所闢也。”但閱讀史料，實際情況並非如此簡單。清朝對這條道路的使用與修建，是在與準噶爾的鬥爭中逐漸形成的，因此不得不先回顧一下清朝對連接道路兩端哈密與巴裡坤兩地的經營史。一、道路開闢與使用
明朝末年，來自哈密衛的輝和爾都督等入貢中原，後值賊寇奪取敕印，被迫稽留肅州，至順治四年（1647）向清朝乞糧，表示願意效忠天朝，被詔準。順治六年（1649），河西發生丁國棟等人煽動啥密及吐魯番部掠擾內地民人事件，清朝遂閉關絕貢。八年（1651），哈密使人請貢，甘肅提督張勇令其盡歸內地民人纔可。至十二年（1655），哈密齎葉爾羌表，反悔當初得罪天朝，獻內地十五人，遂被允準。十三年（1656），哈密貢使入京，並定額三十人入覲，從者三百留肅州。但此後哈密一直處於準噶爾的勢力範圍之內，直至康熙三十五年（1696），噶爾丹為清軍所敗，次年，哈密額貝都拉遣次子白奇伯克擒獻噶爾丹次子及從屬，受到清朝的冊封.“詔以額貝都拉為一等札薩克，仍達爾漢號”。次年清朝即“遣官赴哈密編旗隊，設管旗章京、參領、佐領、驍騎校各員，肅州別設佐領一”。從此哈密正式納入清朝的統轄範圍之內。在清朝與準噶爾的軍事對抗中，哈密山北巴裡坤地方也成為雙方勢力角逐的前線，康熙十八年（1679）清朝開始在當地設邊備汛，三十五年（1696）設哨，至五十四年（1715）內屬。從此，哈密、巴裡坤兩地均處在清朝的控制之下，兩地之間必然發生交通往來，這就意味著彼此之間應該有某種道路的聯繫。《陝西師範大學“一帶一路”智庫集成·絲綢之路通鋻·卷4 天山廊道：清代天山道路交通與驛傳研究》：
五章哈密至巴裡坤路
關於這條道路在清朝的開闢與使用，《新疆識略》認為：“自巴裡坤踰天山三百三十裡為哈密城，即古伊吾廬，其山道險峻，盤道數十折，衛以欄楯。雍正十一年（1733）大將軍查朗阿命兵部員外郎阿炳安所闢也。”但閱讀史料，實際情況並非如此簡單。清朝對這條道路的使用與修建，是在與準噶爾的鬥爭中逐漸形成的，因此不得不先回顧一下清朝對連接道路兩端哈密與巴裡坤兩地的經營史。一、道路開闢與使用
明朝末年，來自哈密衛的輝和爾都督等入貢中原，後值賊寇奪取敕印，被迫稽留肅州，至順治四年（1647）向清朝乞糧，表示願意效忠天朝，被詔準。順治六年（1649），河西發生丁國棟等人煽動啥密及吐魯番部掠擾內地民人事件，清朝遂閉關絕貢。八年（1651），哈密使人請貢，甘肅提督張勇令其盡歸內地民人纔可。至十二年（1655），哈密齎葉爾羌表，反悔當初得罪天朝，獻內地十五人，遂被允準。十三年（1656），哈密貢使入京，並定額三十人入覲，從者三百留肅州。但此後哈密一直處於準噶爾的勢力範圍之內，直至康熙三十五年（1696），噶爾丹為清軍所敗，次年，哈密額貝都拉遣次子白奇伯克擒獻噶爾丹次子及從屬，受到清朝的冊封.“詔以額貝都拉為一等札薩克，仍達爾漢號”。次年清朝即“遣官赴哈密編旗隊，設管旗章京、參領、佐領、驍騎校各員，肅州別設佐領一”。從此哈密正式納入清朝的統轄範圍之內。在清朝與準噶爾的軍事對抗中，哈密山北巴裡坤地方也成為雙方勢力角逐的前線，康熙十八年（1679）清朝開始在當地設邊備汛，三十五年（1696）設哨，至五十四年（1715）內屬。從此，哈密、巴裡坤兩地均處在清朝的控制之下，兩地之間必然發生交通往來，這就意味著彼此之間應該有某種道路的聯繫。
康熙五十五年（1716），議政大臣等奏：“現今大兵駐扎巴爾庫爾，與哈密之額敏相近，應令席柱將額敏所有之米糧牲畜給與兵丁接濟，俟將運到之米償還，牛羊折銀償還，至於糧餉甚屬緊要，應照富寧安所奏，用山西、陝西小車三千輛，每輛用車夫三名，自嘉峪關至哈密安設十二臺，每臺各分車二百五十輛，令其陸續轉運，此臺應令巡撫綽奇前往安設。”但幾個月後，富寧安指出“甘肅巡撫綽奇見今用小車安設臺站直抵哈密，應將所運之米用駱駝馱載運至巴爾庫爾，但哈密至巴爾庫爾程途雖近，其間有科舍土嶺”，因而奏請“自巴爾庫爾至科舍土嶺北口請安設三臺，令巴爾庫爾駐扎之步兵牽駝運送，自哈密至科舍土嶺南口亦請安設三臺，令哈密駐扎之二百兵丁牽駝運送，即令見今運米官員並發往效力官員協同管理”，均被允準。可見，兩地之間道路交通就此初步建立起來，並成為供給山北巴裡坤清軍大營的重要糧餉運輸通道，很快繁忙起來，並增加馬匹，如康熙五十八年（1719），富寧安奏：“巴裡坤至哈密站舊各置馬，準噶爾使及降人至，並乘巴裡坤站馬至哈密，又自哈密札薩克所撥馬送布隆吉爾，今歸附者眾，馬不能給，請於巴裡坤站增馬五十，哈密站增馬八十，從之。”同年靖逆將軍富寧又奏：“自哈密來巴爾庫爾之路，已成通衢，聚集之人亦多，應將自哈密雇運到營腳價，每石減銀五錢，給銀三兩五錢。額敏在塔爾那秦所種青稞運至哈密腳價，每石減銀三錢，給銀一兩七錢。又自哈密運送至營，亦每石減銀五錢，給銀三兩五錢，共減銀四千四百兩有奇。見應給腳價銀三萬九百兩有奇，請令甘肅巡撫綽奇照數速行解送，交與侍郎海壽，將哈密收貯裹帶之糧七千九百五十石，並額敏在塔爾那秦所種之青稞六百八石雇運至營。”可
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