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  • 日本海外港口開發戰略研究
    該商品所屬分類:經濟 -> 區域經濟
    【市場價】
    1160-1680
    【優惠價】
    725-1050
    【作者】 王旭 
    【所屬類別】 圖書  經濟  區域經濟 
    【出版社】時事出版社 
    【ISBN】9787519505547
    【折扣說明】一次購物滿999元台幣免運費+贈品
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    內容介紹



    開本:16開
    紙張:輕型紙
    包裝:平裝-膠訂

    是否套裝:否
    國際標準書號ISBN:9787519505547
    作者:王旭

    出版社:時事出版社
    出版時間:2023年11月 

        
        
    "

    內容簡介

    本書以港口問題為基點,勾勒出日本從明治維新至今,從島國走向海洋國家、外向型國家、現代化強國的軌跡,並在此過程中構建國際關繫視域下的港口問題分析框架。
    截至目前,學界不乏對日本經濟戰略、海洋戰略、外交戰略的研究,然而無論國內還是國外,對於其三大戰略的重要載體——港口的研究鮮見。本書通過解析日本海外港口開發的布局、目標、路徑、動因、成效,透視日本的戰略觀和戰略實踐,並探討港口作為關鍵基礎設施、戰略安全支點及特殊外交資源,如何與不斷加劇的大國博弈態勢共振。

    作者簡介

    王旭,博士,吉林長春人,中國現代國際關繫研究院海洋戰略研究所副所長、副研究員。主要研究方向是亞太經濟、海洋戰略、港口通道、日本問題。長期從事政策咨詢工作,主持課題多項,成果轉化為國家政策實踐若干。參著十餘本,在核心期刊與主流媒體發表論文和時評數十篇,部分成果被《新華文摘》轉載。

    目錄
    第一章國際關繫視域下的港口與海外港口()
    第一節港口的誕生、發展()
    第二節港口的權力關繫()
    第三節海外港口支點經營的嬗變()
    第四節西方地緣學說對港口的闡釋()
    本章小結()
    第一節1868年到1945年:國家主導港口開發確立()
    第二節1945年到1971年:資源能源港崛起()
    第三節1971年到1991年:集運港崛起()
    第四節1991年至今:港口開發模式形成()
    本章小結()
    第一節模式選擇:從殖民式海外支點經營到海外
    港口開發()
    第二節頂層設計:戰略定位的演進()

    第一章國際關繫視域下的港口與海外港口()
    第一節港口的誕生、發展()
    第二節港口的權力關繫()
    第三節海外港口支點經營的嬗變()
    第四節西方地緣學說對港口的闡釋()
    本章小結()


    第二章日本強港戰略的緣起和發展()
    第一節1868年到1945年:國家主導港口開發確立()
    第二節1945年到1971年:資源能源港崛起()
    第三節1971年到1991年:集運港崛起()
    第四節1991年至今:港口開發模式形成()
    本章小結()


    第三章日本海外港口開發戰略路徑()
    第一節模式選擇:從殖民式海外支點經營到海外
    港口開發()
    第二節頂層設計:戰略定位的演進()
    第三節參與維度:國家主導全流程參與()
    第四節時空布局:從通道化、全球化到“印太”化()
    本章小結()第四章日本海外港口開發戰略特點與案例研究()
    第一節新官民一體()
    第二節利益與風險的平衡()
    第三節港口強國身份建構()
    第四節案例研究:緬甸迪拉瓦港城項目()
    本章小結()


    第五章日本海外港口開發戰略目標及驅動因素()
    第一節“海洋國家”日本的經濟安全戰略()
    第二節“海洋國家”日本的地緣經濟戰略()
    第三節“海洋國家”身份戰略性運用:“政治大國”
    追求()
    第四節“海洋國家”身份的異化:地緣戰略()
    第五節“海洋國家”身份的再異化:科技革命與
    地緣競爭()
    本章小結()


    第六章日本海外港口開發戰略評估()
    第一節戰略成效評估()
    第二節戰略趨勢展望()
    第三節滲透式海外港口開發模式評析()


    餘論()

    在線試讀
    國際關繫視域下的港口與海外港口
    ——古羅馬思想家西塞羅
    第一節港口的誕生、發展
    港口因人類航海活動而產生,又加速了人類社會的廣域交流和跨越式發展。港口孕育了城市,港口城市至今仍是物流、人流、信息流、資金流最為密集的產生地和集散地。伴隨著工業革命,港口功能、運行愈發復雜。如今,港口已歷經四次迭代,港口規劃、建設、運營管理從國家主導向官民協同演進。
    一、港口是人類經濟社會發展的必然產物
    海洋貿易伴隨人類文明而生,是悠久的客觀存在。海洋貿易首先始於區域,區域海上交流是人類進步的階梯。至少在兩千多年前,中國與朝鮮半島、日本之間的海上通道便得以開闢,中國影響力通過海洋在東北亞擴散。而在亞歐大陸另一端,圍繞地中海、北海的交流相繼開啟,成就了古希臘、古羅馬的崛起,孕育了亞歷山大、威尼斯等諸多具有時代烙印的港口城市,形成漢薩同盟、維京文化等制度性遺產。正如麥金德指出,“在地中海海運的基礎上,建立起稱作海洋階段的文明,如希臘和羅馬的文明。薩拉森人和維京人是靠近岸航行來掌握統治權的”。[英]哈·麥金德著,林爾蔚、陳江譯:《歷史的地理樞紐》,商務印書館2010年版,第64頁。
    走向深海遠洋的國際貿易一輪輪擴大世界地理邊界,推動國際格局形成與人類發展階段的跨越。中前2世紀的漢朝時期,就已開闢印度洋海上航1世紀,中國、羅馬、印度三大勢力在印度洋會合,打通了東西方海上交通和貿易要道,琉璃制品從那個時代的中國古墓中出土。而經濟全球化雛形至少在中國唐朝時出現,圍繞亞歐大陸的陸海貿易通道均已打通。姚大力、李山、武黎嵩、錢文忠、仇鹿鳴、於賡哲、吳鉤、方志遠、馬勇:《五萬年中國簡史》,文彙出版社2020年版。“盡管海洋有各種常見和不常見的危險,但對於旅行和運輸而言,海上交通一直都比陸上交通便捷、經濟。”[美]馬漢著,李少彥、董紹峰、徐朵等譯:《海權對歷史的影響:1660—1783年:附亞洲問題》,海洋出版社2013年版,第19頁。在陸域遭遇人為阻隔時,海上交通相對於陸上交通的優勢更為明顯。當亞歐大陸的心髒地帶陷入政局動蕩甚至戰火,陸上絲綢之路遭遇阻斷,東西方更加積極地走向海洋、利用海洋,形成常態化的海上航線,這是刺桐港(現為泉州)崛起為世界級大港的重要背景。2021年,“泉中國的世界海洋商貿中心”被納入聯合國教科文組織世界文化遺產名錄。大航海時代後,工業革命滾滾襲來,人類更加依賴海洋的通道價值。馬克思在《資本論》中指出,“他們的工業比任何其他工業更依賴世界市場,從而也更依賴於航海業”。《馬克思恩格斯全集(第23卷)》,人民出版社1956年版,第525頁。他在《哲學的貧困》中指出,“形成工場手工業的最必要的條件之一,就是由於美洲的發現和美洲貴金屬的輸入而促成的資本積累”。《馬克思恩格斯全集(第4卷)》,人民出版社1956年版,第166頁。

    國際關繫視域下的港口與海外港口


    誰控制了海洋,誰就擁有了貿易;誰控制了世界貿易,誰就擁有了世界的財富,進而控制了世界。
    ——古羅馬思想家西塞羅


    自古以來,國強則對外進取,大國對海洋權力的追求孜孜不倦。如果將海洋比作世界高速公路,那麼港口便是這一高速公路的入口和加油站。港口攸關一國的發展與安全,港口和海外港口串起國際權力關繫網絡,控制、經營海外支點是大國化的標志之一。在國際關繫視域下觀察港口,不僅有港口盛衰牽動國際權力重心轉移的宏觀視角,也應兼顧跨越國界的港權與貨權、航權、買權動態平衡的微觀視角。基於宏微結合的分析可以看出,近現代以來,大國對海外港口支點的經營已醞釀出殖民式海外支點經營、霸權式海外支點經營、海外港口開發等多種模式。
    第一節港口的誕生、發展
    港口因人類航海活動而產生,又加速了人類社會的廣域交流和跨越式發展。港口孕育了城市,港口城市至今仍是物流、人流、信息流、資金流最為密集的產生地和集散地。伴隨著工業革命,港口功能、運行愈發復雜。如今,港口已歷經四次迭代,港口規劃、建設、運營管理從國家主導向官民協同演進。
    一、港口是人類經濟社會發展的必然產物
    海洋貿易伴隨人類文明而生,是悠久的客觀存在。海洋貿易首先始於區域,區域海上交流是人類進步的階梯。至少在兩千多年前,中國與朝鮮半島、日本之間的海上通道便得以開闢,中國影響力通過海洋在東北亞擴散。而在亞歐大陸另一端,圍繞地中海、北海的交流相繼開啟,成就了古希臘、古羅馬的崛起,孕育了亞歷山大、威尼斯等諸多具有時代烙印的港口城市,形成漢薩同盟、維京文化等制度性遺產。正如麥金德指出,“在地中海海運的基礎上,建立起稱作海洋階段的文明,如希臘和羅馬的文明。薩拉森人和維京人是靠近岸航行來掌握統治權的”。[英]哈·麥金德著,林爾蔚、陳江譯:《歷史的地理樞紐》,商務印書館2010年版,第64頁。
    走向深海遠洋的國際貿易一輪輪擴大世界地理邊界,推動國際格局形成與人類發展階段的跨越。中前2世紀的漢朝時期,就已開闢印度洋海上航1世紀,中國、羅馬、印度三大勢力在印度洋會合,打通了東西方海上交通和貿易要道,琉璃制品從那個時代的中國古墓中出土。而經濟全球化雛形至少在中國唐朝時出現,圍繞亞歐大陸的陸海貿易通道均已打通。姚大力、李山、武黎嵩、錢文忠、仇鹿鳴、於賡哲、吳鉤、方志遠、馬勇:《五萬年中國簡史》,文彙出版社2020年版。“盡管海洋有各種常見和不常見的危險,但對於旅行和運輸而言,海上交通一直都比陸上交通便捷、經濟。”[美]馬漢著,李少彥、董紹峰、徐朵等譯:《海權對歷史的影響:1660—1783年:附亞洲問題》,海洋出版社2013年版,第19頁。在陸域遭遇人為阻隔時,海上交通相對於陸上交通的優勢更為明顯。當亞歐大陸的心髒地帶陷入政局動蕩甚至戰火,陸上絲綢之路遭遇阻斷,東西方更加積極地走向海洋、利用海洋,形成常態化的海上航線,這是刺桐港(現為泉州)崛起為世界級大港的重要背景。2021年,“泉中國的世界海洋商貿中心”被納入聯合國教科文組織世界文化遺產名錄。大航海時代後,工業革命滾滾襲來,人類更加依賴海洋的通道價值。馬克思在《資本論》中指出,“他們的工業比任何其他工業更依賴世界市場,從而也更依賴於航海業”。《馬克思恩格斯全集(第23卷)》,人民出版社1956年版,第525頁。他在《哲學的貧困》中指出,“形成工場手工業的最必要的條件之一,就是由於美洲的發現和美洲貴金屬的輸入而促成的資本積累”。《馬克思恩格斯全集(第4卷)》,人民出版社1956年版,第166頁。
    港航伴生。港口是海上高速公路的入口和加油站。當海上運輸普遍化、海上航線穩定化,隨之而來的便是具有較好條件的靠岸地點集約化、固定化,從而形成服務於航運的基礎設施,這便是埠頭。埠頭這一中轉點所需要的裝卸、運輸、交易等職能吸引相關從業人員與從業活動,進而升級為港口。人員聚集產生經濟生活需求,以及連帶商業活動,這便是港口產業集群的原始形態。於是,港口不再是簡單依附於航運的節點,而是與航運一樣成為貿易運行的關鍵一環,貨物、港口、航運的上中下遊產業鏈條形成,再與航線那一頭的港口、消費者相連。
    港口節點具有穩定性。相較於航運的“動態”,港口“靜態”;相較於航運的“靈活”,港口“持重”。對港口的掌控是更加看得見、摸得著的權力。“世界海權理論之父”馬漢指出,“荷蘭發達的商業貿易不僅僅是因為它擁有海上運輸,還因為它擁有無數條安全穩定的航線,使其可以便捷經濟地通往德國境內”。[美]馬漢:《海權對歷史的影響》,解放軍出版社2006年版,第19頁。法國港口問題學者弗朗索瓦·吉普魯更加明晰地點出港口之於航運網絡的價值,“觀察海洋通道價值有諸多窗口,為了理解海洋空間的構成,我們不得不考慮用樞紐或節點來表示它們”。[法]弗朗索瓦·吉普魯著,龔華燕、龍雪飛譯:《亞洲的地中海:13—21世紀中國、日本、東南亞商埠與貿易圈》,新世紀出版社2014年版,第24頁。
    二、港口形態的發展
    港口向大型化、綜合化發展。從最初的埠頭到今天的現代化深水港,海運規模化、高速化、大型化、干線化塑造著港口形態的演變。1807年,全球首艘蒸汽船誕生。蒸汽船代替風帆船提高了航行安全與速度,也觸發了船舶的大型化。之前橫渡大西洋航線的帆船最大為1000噸級,而蒸汽船噸位可達3618噸。經歷了全球能源資源貿易大發展後,從20世紀70年代開始,全球集裝箱運輸走向普及,為了運輸成本、提高物流效率,船舶大型化競賽被再次引爆。1968年用於太平洋航線的日本郵船“箱根丸”號隻有752標準箱,而目前全球最大的集運船的載箱量已超過2萬標準箱。船舶大型化使碼頭喫水深度必須提高,港口必須修建更多、更大的碼頭以應對更多船舶靠港和裝卸作業,大港規模效應顯現。
    全球海運最初是人流、物流的主要載體。隨著空運發展,除郵輪旅遊外,海運所承擔的人流運輸作用下降,物流(貨運)成為其最主要功能。海運貨運可分為集運、干散貨運輸、液體散貨運輸3個大類,也可以按貨物性質細分為集裝箱船運輸、油輪運輸、液化天然氣(下稱LNG)船運輸、散貨船運輸(大宗糧谷、礦砂、煤炭、磷酸鹽、木材、鋼鐵、化肥、水泥、砂糖、工業鹽等)、重大件貨物運輸船運輸、車輛運輸船運輸等。能源資源占據全球海運量的半壁江山。


    表1-1全球主要貨品海運量統計(2010/2014年)石油(%)鐵礦石(%)煤(%)谷物(%)其他(%)總量(百萬噸)2010年3781044154342014年27131144510529資料來源:根據日本學者森隆行編著的《外航海運概論》相關資料自制。本書中引用的所有數據均來自公開數據,並非田野調查得出,不代表筆者立場。
    貨物運輸品化,推動著世界主要大港順潮而動,拓展綜合業務。雖然各港口主流業務各有側重,但世界一流大港,如新加坡港、上海港、寧波港,是干散貨、液體散貨、集裝箱均能吞吐的綜合性大港。港口的意涵早已並非一個碼頭,而是龐大的業務生態體繫。
    隨著港口大型化、綜合化,港、城間拉開了物理距離,但港、城間的經濟聯繫趨於復雜緊密。古代的埠頭就是港,港就是城,城就是港。“城因港而生,由港而興。”西方的威尼斯水城、東方的明州港莫不如此。工業化以來,由於臨海工業區的大幅擴張,以及港口深水化發展引起的港口與城市日漸明顯的分離趨勢,大部分港口活動遷至城區以外的區域。現代港口與城市中心的物理距離越來越遠。但商港衍生出復雜的業務體繫和豐富的產業,港口內業務體繫包括堆場、海鐵與海陸聯運物流、信息平臺、保稅倉等;港口城市的臨港產業往往與港口吞吐性質密切相關,包括石油化工、機械制造等第二產業,以及物流、金融、大數據等第三產業;港口的腹地延伸也越來越廣,有專家認為可向內陸輻射200—300千米。港口不僅是舶來品的吞吐場所,而且成為全球經濟節點。
    補給與貨物吞吐是港口的兩大基本功能。港口的補給屬性未變,但補給品迭代發展。從最初獲得淡水和食物,到蒸汽船發明後補給能源,補給能力和補給水平成為港口競爭力的關鍵。新一輪能源革命蓄勢待發,在全球綠色化和氣候變化治理議程帶動下,港航業能源清潔化標準提高、進展加速。國際海事組織頒布“限硫令”、提出海運業減碳“2050願景”,各海運大國紛紛布局綠色能源補給港建設。如:中國寧波港開啟LNG加注港建設進程;日本提出橫濱LNG港建設計劃,並與新加坡政府達成有關在新加坡港口建設LNG補給設施的合作意向等。
    三、港口功能的演進
    1992年,聯合國貿易和發展會議在《港口的發展和改善港口的現代化管理與組織原則》中首次將港口按照功能代別、功能戰略等劃分為三代。1999年,聯合國貿易和發展會議提出“第四代港口”概念,認為自21世紀以來,港口已成為國際性增長活動和經濟活動的節點,成為全球資源配置的樞紐。UNCTAD,“UNCTAD Ports News Letter”,1999,pp9-12
    時任中國交通運輸部水運科學研究院院長費維軍就此解讀認為:第一階段,港口滿足基本裝卸作業需求,重點是港口設施與能力建設;第二階段,港口地理上的區位優勢得以顯現,港口能力建設和效率提升成為基本導向;第三階段,港口功能提升,致力於發展多式聯運、整合資源,促進信息融合,提供精細柔性一體化物流服務;第四階段,全球供應鏈日益得到關注,港口成為國際供應鏈綜合節點環節。第四代港口已由傳統以裝卸為主發展成為集裝卸、轉運、倉儲、拆裝箱、加工和信息處理為一體的綜合物流服務中心,成為全球商品流、資金流、技術流、信息流的集散地。費維軍:“促進港口互聯互通,共建海上絲綢之路”,2015年海絲港口國際合作論壇(寧波)的主旨演講,http://wwwmpforumorg/indexphp/About/jiabin.html?id=3#inter。(上網時間:2021年12月3日)如果說此前港口是海運支點,那麼如今,以港口為支點、節點的全球經濟網絡已經形成。“港口是國際物流鏈的關鍵因素,是經濟社會關鍵基礎設施;物流關繫著所有產業的發展,港口物流不發展反噬產業進步。”大前研一監修、港灣情報化研究會港灣IT革命―港が変わると日本が変わる、プレジデント社2000年版、第26頁。


    表1-2現代港口功能的演變發展階段功能定位生產特點與用戶關繫決定因素第一代
    港口運輸中心提供船舶停靠、海運貨物裝卸、轉運和倉儲松散,不定期訂貨勞動力和資本第二代
    港口運輸中心、
    服務中心在第一代港口基礎上增加工業和商業活動用戶關繫密切,港城關繫不密切,指令性計劃資本和技術續表發展階段功能定位生產特點與用戶關繫決定因素第三代
    港口國際物流
    中心高增值綜合物流活動生產、貿易與運輸一體化,港口與用戶關繫密切,港城一體化開始技術、信息和服務第四代
    港口全球資源
    配置樞紐組織自治化、生產自動化、經營集約化、管理現代化、信息產業化港城綜合網鏈一體化,形成區域經濟技術利益共同體技術、信息、服務、人纔和環境資料來源:根據相關資料自制。


    有學者開始探討第五代港口的概念。如中國學者王斌義提出,第五代港口始於2010年,在新技術革命和新經濟可持續發展的需求下產生,將實現綠色、智慧、集群化發展。王斌義:《面向“一帶一路”的中國港口轉型升級研究》,中國經濟出版社2019年版,第55頁。作者繫西安交通大學經濟學博士、廈門理工學院教授及中國物流學會常務理事。誠然,綠色化、智慧化是港口發展大勢所趨,不過何時是港口向第五代迭代的分界點尚沒有定論。
    也有關於信息化時代港口重要性是否會下降的探討。眾所周知,物流業是與金融業、信息業並列的三大生產性服務行業之一。海運長期占據全球物流份額的90%左右World Bank-IAPH Report,“Accelerating Digitalization Across the Maritime Supply Chain(2020)”,https://thedocsworldbankorg/en/doc/773741610730436879-0190022021/original/Accelerating Digitalization Acrossthe Maritime Supply Chainpdf筆者注:聯合國貿易和發展會議、世界銀行、國際海事組織等國際組織的統計結果不盡相同,每一年的數據也不完全相同,有80%、85%、90%等不同統計結果。以上數據是按照貨物重量統計得出的,如果按照貨物價值統計將低於80%,但海運仍然是最重要的物流方式。,陸運、空運、管道運輸不可企及。未來,海運因其便捷性、廉價性與相對安全性,仍將是人類最重要的貨物流通方式。世紀之交,聯合國貿易和發展會議就2000—2025年全球經貿發展指出:“可以放心地預測,全球海運貿易將持續增長,仍將占據全球貿易的絕對主導地位。”UNCTAD,UNCTAD Ports News Letter,1999
    雖然在信息技術革命和能源革命背景下,國際產業鏈趨短、生產趨於本地化,全球不可再生資源能源貿易長期看呈下降態勢,國際貨物貿易與港口吞吐量增長可能受此影響,但樂觀派與謹慎派就拐點何時到來分歧明顯。無論如何,隻要存在國際貨物貿易,海運便是最主要的物流方式;有國際經濟活動存在和權力爭奪之處,便有圍繞港口的國際關繫博弈。因此,即使物流在資金、信息、人等各生產要素流動中的地位發生變化,但港口在國際物流中地位的重要性不變。況且,港口是國際貿易數據產生和集散最為集中、活躍之處,第五代智能化港口的到來將為港口帶來新的發展機遇。 “貿易的所需設施是永久性的:交通、保險、貸款和經濟信息交換。港口可以擔此重任。”[法]弗朗索瓦·吉普魯著,龔華燕、龍雪飛譯:《亞洲的地中海:13—21世紀中國、日本、東南亞商埠與貿易圈》,新世紀出版社2014年版,第107頁。
    在氣候變化治理背景下,更多利用海運也不失為降低碳排放的理想選擇。日本學者指出,“也許有人認為國際物流靠空運、陸上物流靠貨車運輸,但實際上大多數國家的資源能源以及大宗食物、飼料都依賴國際海運貿易。海運的大宗運輸屬性使其相比車輛運輸等更能源,排出的溫室氣體更少。在全球氣候變化問題越發受到重視的當前,其優越性會越來越突出,港口的重要意義將越來越突出”。大前研一監修、港灣情報化研究會港灣IT革命―港が変わると日本が変わる、プレジデント社2000年版、第4頁。
    第二節港口的權力關繫
    港口反映著制造者、承運者、消費者的關繫,串起生產、運輸、交易、占有的完整鏈條。貨權、港權、航權、買權在相互博弈中達到動態平衡,港口的重要性在不斷的權力確認中得以強化。港口節點是經濟重鎮,經濟重鎮往往演進為國際政治、國際權力中心。在全球化背景下,港口施力和受力方早已跨越國界,在國際產業分工不斷細化的背景下,出現中間品以港口為圓心的多次折返現像,使港口權力關繫更加復雜。
    一、港口主導權的演變
    港口主導權是港口開發的權力歸屬問題。長期以來,港口選址、規劃、建設、管理是公權力行為,或由國家主導,或由地方自治體推進。自古以來,東西方大港的產生、發展大多如此。
    直至20世紀七八十年代,新自由主義與小政府主義之風潮下,機場、港口、郵電等原為國家掌握的“命脈產業”走向民營化。全球開啟港口私有化進程,這使港口主導權向民間分散,甚至產生了圍繞代表公權力的港口管理局之存廢的質疑。
    一方面,激烈的市場競爭下,現代港口管理需要靈活性和效率,這是私營部門之長。另一方面,港口耗資大、周期長,做出長期規劃和支持可持續發展是公共力量之優。私人參與港口運營並不等同於港口公共組織的冗餘。UNCTAD,“Technicalnote:the Fourth Generation Port”,UNCTAD Ports News Letter,1999因此,雖然爭論持續幾十年,港口私營化一度風頭強勁,但當前地主港仍是港口主流運營管理模式,即港口是公共財產,但由私營部門負責運營管理。地主港模式是指港口的基礎設施為政府所有,港務管理局對港區內的土地、碼頭、航道和其他設施統一開發,並實施船務運輸管理。企業以租賃的方式得到運營權,隻需要投資碼頭的機械設備、庫場和其他配套設施。與其他受到新自由主義影響的“命脈產業”相比,港口的公共屬性更強,國家主導參與也更多。
    即使是地主港,橫向比較看,各國私營化改革的程度也不盡相同。西方更為徹底,以日本為代表的東方則更重視公權力要保持若干控制力。雖然日本立法允許民力、民資介入港口運營,但還是由中央政府入股了京濱、神戶等重大戰略港的運營。
    政府和社會資本合作模式PPP(Public-Private Partnership)即政府和社會資本合作。也適用港口開發。這是公共基礎設施中的一種項目運作模式,該模式鼓勵私營企業、民營資本與政府進行合作,參與公共基礎設施的建設。
    總之,當前港口開發的規劃、建設、運營等各環節都引入了民間力量、民間資本的參與,雖然參與程度不盡相同,港口開發由國家主導仍是主流,民力、民資在其中發揮的作用在上升。因此,在探討港口權力關繫時,不……

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