了得網經濟_現代航空運輸管理

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夏洪山等編寫的《現代航空運輸管理》旨在與時俱進，以從事民航事業所需基礎知識的視角，對民航運輸業行業背景、行業管理、市場經營、生產運行、質量管理、安全管理和國際航空運輸等方面的基本知識、基礎理論、基本法規，以及國際民航發展中的新理念和新方法等進行繫統性介紹。

內容簡介

現代航空運輸管理以民航運輸生產的組織與管理為主線，繫統介紹現代航空運輸行業管理與生產運營管理所涉及的基礎知識、基本理論和相關法規。

全書共分7章，重點介紹：國內外民航發展歷程及其社會與經濟主要特征、民航與社會經濟的互動發展關繫；民航運輸管理體繫及其組織與職責，航空公司與機場基本組織、設立與取證程序，及其在社會經濟發展中的地位與作用；民航運輸市場結構與主要特征，營銷組合、產品設計、定價機制與價格管理、市場準入與準出管理、營銷環境分析、市場戰略管理及機場營銷；民航運輸生產計劃制定方法與生產流程、保障現場管理、航班時刻管理、飛機及機組調度、不正常航班管理；以ISO 9000為基礎的民航旅客服務質量管理體繫構建方法、質量管理及持續改進的基本理論、質量分析和質量控制技術、服務質量評估方法；以“民航安全管理體繫”為基礎的民航安全管理基本理論、事故致因分析方法、風險管理技術、民航安全保衛、突發事件應急處置流程，以及搜尋與救援管理；國際航空運輸市場準入管理、九大國際航權及國際航空運輸多邊協定等內容。

現代航空運輸管理緊密結合國內外民航*發展，內容新穎，數據翔實，圖文並茂，具有較強的知識性、理論性、實用性、繫統性和可閱讀性，可用作民航或交通等領域高校師生或管理人員的教學、培訓或參考用書。

前言
第1章概述
1.1 世界民航運輸業的發展
1.1.1 世界航空工業的發展
1.1.2 世界民航運輸業的發展歷程
1.2 中國民航運輸業的發展
1.3 民航運輸業的社會特性和經濟特性
1.3.1 五大運輸體繫
1.3.2 民航運輸業的社會特性
1.3.3 民航運輸業的經濟特性
1.4 本章小結
思考題
附錄
參考文獻前言
第1章概述
1.1 世界民航運輸業的發展
1.1.1 世界航空工業的發展
1.1.2 世界民航運輸業的發展歷程
1.2 中國民航運輸業的發展
1.3 民航運輸業的社會特性和經濟特性
1.3.1 五大運輸體繫
1.3.2 民航運輸業的社會特性
1.3.3 民航運輸業的經濟特性
1.4 本章小結
思考題
附錄
參考文獻
第2章民航運輸管理體繫
2.1 航空運輸繫統
2.1.1 服務需求
2.1.2 服務供給
2.2 國際民航運輸管理機構
2.2.1 國際民航組織
2.2.2 國際航空運輸協會
2.2.3 國際機場理事會
2.2.4 其他國際性民航組織
2.3 中國民航管理體繫
2.3.1 中國民航行業管理體繫結構
2.3.2 中國民用航空局組織與職能
2.3.3 中國航空運輸協會
2.3.4 中國民用機場協會
2.4 航空公司
2.4.1 航空公司分類
2.4.2 航空公司的管理組織
2.4.3 航空公司設立與取證管理
2.5 民用機場
2.5.1 民用機場管理體制
2.5.2 機場分類
2.5.3 機場的管理組織結構
2.5.4 機場的社會和經濟特性
2.5.5 機場的設立與取證管理
2.5.6 機場與航空公司的協調發展關繫
2.6 本章小結
思考題
參考文獻
第3章民航運輸市場與管理
3.1 民航運輸市場
3.1.1 民航運輸市場及分類
3.1.2 民航運輸市場中的供求關繫
3.1.3 民航運輸市場影響因素
3.2 民航運輸市場營銷管理
3.2.1 民航運輸市場營銷理念演變
3.2.2 民航運輸市場營銷組合
3.2.3 民航客運市場營銷策略
3.2.4 民航貨運市場營銷
3.2.5 機場營銷
3.3 民航運輸市場營銷環境分析方法
3.3.1 PESTE分析法
3.3.2 SWOT分析法
3.3.3 波特“五力”分析模型
3.4 民航運輸市場營銷戰略管理
3.4.1 營銷戰略
3.4.2 聯盟戰略
3.4.3 集團戰略
3.5 民航運輸市場管理
3.5.1 準入管理
3.5.2 準出管理
3.6 本章小結
思考題
附錄
參考文獻
第4章民航運輸生產組織與管理
4.1 基本概念
4.1.1 領空
4.1.2 空域
4.1.3 航路
4.1.4 航線
4.1.5 航段
4.1.6 航季
4.1.7 航班
4.2 航線基本結構
4.2.1 城市對結構
4.2.2 線性結構
4.2.3 環形結構
4.2.4 中樞輻射型航線結構
4.3 樞紐航線網絡
4.3.1 “單中心”樞紐航線網絡
4.3.2 “多中心”樞紐航線網絡
4.3.3 復合型樞紐航線網絡
4.3.4 航班波與時間窗設計
4.4 航班計劃編制與管理
4.4.1 航線與航班管理
4.4.2 航班計劃編制
4.4.3 航班計劃編排規則
4.4.4 航班計劃申報、審批與生效
4.4.5 航班時刻管理
4.5 航班運行計劃與管理
4.5.1 航班運行管理體繫
4.5.2 階段性航班計劃
4.5.3 航班運行計劃
4.5.4 機場保障計劃
4.5.5 航班運控計劃
4.6 航班運行組織與管理
4.6.1 航班運行組織
4.6.2 機坪運行管理
4.6.3 航班運行管理
4.7 不正常航班管理
4.7.1 不正常航班的界定
4.7.2 不正常航班的分類
4.7.3 不正常航班的處置
4.8 機場運行環境管理
4.8.1 淨空管制
4.8.2 飛機噪聲控制
4.8.3 機場生態環境保護
4.9 本章小結
4.10 應用示例
4.10.1 任務描述及編排要求
4.10.2 編排方案
思考題
參考文獻
第5章民航運輸服務質量管理
5.1 基本概念
5.1.1 質量與質量管理
5.1.2 民航運輸產品及質量
5.2 ISO 9000質量管理標準體繫
5.2.1 ISO 9000質量管理標準繫列
5.2.2 ISO 9001——質量管理體繫要求
5.2.3 ISO 9004:2009——組織的持續成功管理
5.3 民航運輸服務質量管理體繫
5.3.1 質量管理組織體繫
5.3.2 質量管理法規體繫
5.3.3 質量審計與體繫認證
5.3.4 Skytrax獎——一種質量評估方法
5.4 質量管理基礎
5.4.1 全員質量意識
5.4.2 質量責任制
5.4.3 技能培訓
5.4.4 質量管理規範化
5.4.5 質量管理標準化
5.4.6 質量信息管理
5.5 質量分析基礎
5.5.1 Excel分類統計法
5.5.2 因果分析法
5.5.3 對策表法
5.5.4 PDCA循環法
5.6 質量控制基礎
5.6.1 產品管理
5.6.2 過程質量控制方法
5.7 本章小結
思考題
參考文獻
第6章民用航空安全管理
6.1 概述
6.1.1 基本概念
6.1.2 世界航空安全發展概況
6.2 民航“安全管理體繫”
6.2.1 航空安全管理理念的變革
6.2.2 民航“安全管理體繫”的基本要素
6.3 中國民航安全管理體繫
6.3.1 民航安全管理組織體繫
6.3.2 民航安全法規體繫
6.4 民航安全管理基礎
6.4.1 風險分析方法
6.4.2 風險控制方法
6.4.3 人為因素控制方法
6.5 航空安全保衛管理
6.6 突發事件與應急救援管理
6.6.1 突發事件與管理
6.6.2 航空器飛行事故應急管理
6.6.3 機場應急救援管理
6.6.4 搜尋與救援
6.7 本章小結
思考題
參考文獻
第7章國際航空運輸管理
7.1 基本概念
7.1.1 國家主權
7.1.2 領空主權
7.2 國際民航的重要公約
7.2.1 國際航空基本公約
7.2.2 國際航空運輸業務類公約
7.2.3 國際航空安全類公約
7.3 國際航空運輸市場準入管理
7.3.1 市場準入問題
7.3.2 業務經營管理
7.3.3 運力管理
7.4 國際航權
7.4.1 航權——飛越權
7.4.2 第二航權——技術經停權
7.4.3 第三航權——目的地卸載權
7.4.4 第四航權——目的地裝運權
7.4.5 第五航權——中間點裝載權
7.4.6 第六航權——本國經停運載權
7.4.7 第七航權——完全第三國運輸權
7.4.8 第八航權——國內載運權
7.4.9 第九航權——完全國內載運權
7.5 國際航空運輸多邊協定
7.5.1 互惠業務權利
7.5.2 運力管理
7.5.3 運價與收費
7.5.4 其他相關服務
7.5.5 協定生效與終止
7.6 本章小結
思考題
參考文獻
附錄A 縮寫語及專業術語(中-英對照)
附錄B 縮寫語及專業術語(英-中對照)

在線試讀

第1 章概述
本章首先介紹航空工業和民航運輸業的發展歷程及其特征，闡述兩者之間相互促進發展的互動關繫；繫統介紹民航運輸業的基本概念，分析其社會特性和經濟特性，並闡述民航運輸業在現代社會經濟建設中的地位與作用。
1903 年12 月17 日，萊特（Wright）兄弟發明的架具有動力推進由人操縱控制的飛機試飛成功，開闢了人類挑戰天空。人類在經過了一個多世紀不懈努力的今天，已經從僅能持續12 秒、高度隻有3.66 米的試驗性飛行（圖1-1）［1］，進入人造星體和載人飛行、往返於太空和地球之間的太空時代；從飛行距離隻有36 米、時速約為48 千米/小時、僅能沿海濱沙灘的飛行，發展成跨海越洋的洲際環球飛行；從當年人們像英雄般冒險乘坐飛機，發展成飛機成為人們出行的交通工具之一。人類征服天空付出的無數生命和金錢，正不斷獲得像無邊無際廣闊藍天一樣的豐厚回饋，造福於人類。
1.1 世界民航運輸業的發展
從人類祖先發明火藥起，人們就開始了挑戰天空的歷程。經過漫長歲月的艱辛努力和無數次試驗，尤其是18 世紀西方工業革命的掀起，人類展翅飛翔的夢想纔逐步成為現實。經過一個多世紀的發展，現在已經形成相當規模的全球性航空工業、航天工業和民航運輸業，並以此形成了龐大的產業鏈，成為現代社會和經濟發展的重要支柱產業。
為了便於本書的論述，首先介紹幾個基本概念，如圖1-2 所示。
（1）航空工業（Aviation Industry），主要是指研究、開發、生產和維修航空器及其所載設備和地面保障設備的相關工業領域。
（2）航天工業（Aerospace Industry），主要是指研究、開發、生產和維修航天器、航天運載繫統及其所載設備和地面保障設備的相關工業領域。
（3）民航運輸業（Civil Aviation Trans-portation Industry），主要是指運用航空器從事民用航空運輸及進行航空器維修與保障服務的相關領域。
（4）載運工具（vehicle），主要是指用於運載目的能夠由人控制移動的人造運送工具，包括軌道車輛（輪軌和磁懸浮）、道路車輛、船舶、飛行器和管道等。
（5）飛行器（flight vehicle），是指由人類制造，並能夠由人控制在空間飛行（載人或無人）的物體。飛行器分為航空器和航天器。
（6）航空器（air craft），主要是指在大氣層以內依靠空氣浮力由人控制飛行的飛行器，如飛機、直升機、滑翔機、飛艇、氣球、風箏，以及能夠在大氣層內飛行的導彈和火箭等［2］。第1 章概述

本章首先介紹航空工業和民航運輸業的發展歷程及其特征，闡述兩者之間相互促進發展的互動關繫；繫統介紹民航運輸業的基本概念，分析其社會特性和經濟特性，並闡述民航運輸業在現代社會經濟建設中的地位與作用。

1903 年12 月17 日，萊特（Wright）兄弟發明的架具有動力推進由人操縱控制的飛機試飛成功，開闢了人類挑戰天空。人類在經過了一個多世紀不懈努力的今天，已經從僅能持續12 秒、高度隻有3.66 米的試驗性飛行（圖1-1）［1］，進入人造星體和載人飛行、往返於太空和地球之間的太空時代；從飛行距離隻有36 米、時速約為48 千米/小時、僅能沿海濱沙灘的飛行，發展成跨海越洋的洲際環球飛行；從當年人們像英雄般冒險乘坐飛機，發展成飛機成為人們出行的交通工具之一。人類征服天空付出的無數生命和金錢，正不斷獲得像無邊無際廣闊藍天一樣的豐厚回饋，造福於人類。

1.1 世界民航運輸業的發展

從人類祖先發明火藥起，人們就開始了挑戰天空的歷程。經過漫長歲月的艱辛努力和無數次試驗，尤其是18 世紀西方工業革命的掀起，人類展翅飛翔的夢想纔逐步成為現實。經過一個多世紀的發展，現在已經形成相當規模的全球性航空工業、航天工業和民航運輸業，並以此形成了龐大的產業鏈，成為現代社會和經濟發展的重要支柱產業。

為了便於本書的論述，首先介紹幾個基本概念，如圖1-2 所示。

（1）航空工業（Aviation Industry），主要是指研究、開發、生產和維修航空器及其所載設備和地面保障設備的相關工業領域。

（2）航天工業（Aerospace Industry），主要是指研究、開發、生產和維修航天器、航天運載繫統及其所載設備和地面保障設備的相關工業領域。

（3）民航運輸業（Civil Aviation Trans-portation Industry），主要是指運用航空器從事民用航空運輸及進行航空器維修與保障服務的相關領域。

（4）載運工具（vehicle），主要是指用於運載目的能夠由人控制移動的人造運送工具，包括軌道車輛（輪軌和磁懸浮）、道路車輛、船舶、飛行器和管道等。

（5）飛行器（flight vehicle），是指由人類制造，並能夠由人控制在空間飛行（載人或無人）的物體。飛行器分為航空器和航天器。

（6）航空器（air craft），主要是指在大氣層以內依靠空氣浮力由人控制飛行的飛行器，如飛機、直升機、滑翔機、飛艇、氣球、風箏，以及能夠在大氣層內飛行的導彈和火箭等［2］。

（7）航天器（space craft），主要是指在大氣層之外的太空空間內依靠自帶動力和天體力學規律由人控制飛行的飛行器，如人造地球衛星、載人飛船、空間探測器、航天飛機，以及能夠在大氣層外空間飛行的導彈等。

1.1.1 世界航空工業的發展

萊特兄弟發明的人類歷史上架動力推進載人飛機試飛成功，點燃了人類飛向天空的希望之火。歐美許多國家，在當時相對世界其他國家比較發達的經濟、先進的科學技術和成熟的工業基礎上，首先出於國防需要，開展研制和規模化生產實用型運輸飛機。隨著西方經濟的增長和科學技術的進步，特別是第二次世界大戰，戰爭的需求強烈刺激了西方航空工業的迅速發展，成為歐美經濟發展的重要支柱產業。從那時起，航空工業不僅服務於軍事，而且成為發展民航運輸業和國家經濟的重要基礎。

1934 年，美國道格拉斯公司生產出能夠真正適用於航空運輸的14 座DC-1 型飛機，時速為304 千米/小時［1］。2007 年，歐洲空中客車飛機公司生產的A380 大型遠程運輸飛機，其容量可承載850 名乘客，巡航速度達到850 千米/小時，可持續飛行14 800 千米［3］，打破了美國在民用飛機制造業領域的霸主地位。超音速民用客機也早已翱翔藍天，英國生產的協和超音速飛機飛行在19 000 米以上高空時，時速可達2150 千米/小時［4］。

在現代社會和經濟發展中，航空工業的作用顯得越來越重要。2002 年，美國“航空航天產業未來委員會”向時任美國總統布什和國會提交的《美國航空航天產業未來委員會終報告》中指出［5］，“航空航天工業是美國經濟領域內的一支強大力量，是在全球市場中競爭力的領域之一” 。“航空航天技術是構成美國軍事能力的戰略戰術的骨干技術” ，“過去是，現在是，將來仍然是（美國）國家安全戰略的重點” 。歐盟認為［6］，航空航天工業在確保歐洲安全和繁榮方面有著關鍵的戰略作用，是提升歐洲民用和國防產品國際競爭力的基礎，也是歐洲安全的重要保證。顯而易見，航空工業已經成為一個國家科技水平、綜合國力和國際地位的重要像征。

航空工業的發展，為民航運輸業的發展提供了載運工具、技術和維修力量。在航空工業的促進和影響下，社會和經濟的發展為民航運輸業不斷提供客貨運輸市場。另一方面，民航運輸業的發展，促進了民航運力增長，為航空工業提供了重要市場。美國、歐洲及中國的航空工業與民航運輸業發展歷史已經充分證明，航空工業與民航運輸業之間相互促進發展的唇齒關繫。

1.1.2 世界民航運輸業的發展歷程

1914 年，在次世界大戰的陰影還籠罩著全球的時候，史無前例的定期航班（scheduled flight）悄然問世。誰也沒有料到，從美國佛羅裡達州的Tampa 到St.Peters-burg 陸地乘車需要行駛一天的路程，乘飛機隻要20 分鐘及。這就是美國運用飛機於1914 年1 月1 日開創的世界民航史上首次定期航班運輸。盡管St.Petersburg 市市長作為世界上定期航班的首航乘客向世人昭示航空旅行已經成為可能，但由於當時人們對航空的陌生，乘客寥寥無幾，加之航空公司缺乏運營資金，4 個月後這個航班因虧損而夭折。就是在這樣的情形下，世界民航運輸業艱難地掀開了她的發展歷史篇章。

隨著世界航空工業和經濟的發展，世界民航運輸業也隨之成長起來。表1-1 和圖1-3所示為從有記載的1930～2010 年期間世界民用航空定期航班運輸總周轉量增長形勢。

所示資料表明，在1930～1952 年，世界民航運輸業發展較為緩慢，其原因一方面是第二次世界大戰的影響，受戰爭摧殘的世界經濟一片蕭條，百業待興，民航運輸市場發展緩慢；另一方面，由於航空工業水平的限制，飛機載運能力小，導致航空公司運力有限。盡管如此，這一時期的定期航班運輸總周轉量年均增長率仍在29 % 以上。在1959～1995 年的36年間，世界民用航空定期航班運輸總周轉量平均年增長率達到10.56 % 。而1959～1970年的12 年中，平均年增長率甚至超過17 % 。隨著第二次世界大戰後世界經濟的穩步快速增長，全球航空旅客和貨郵運輸業務蓬勃發展，有力地促進了世界經濟、科學技術、文化和政治的交流與發展。

回顧世界民航運輸業的發展歷程，它經歷了幾大重要發展階段。縱觀這幾大發展階段的歷史性轉折，都與幾次國際性的大事件密切相關。因此，下面采用階段分析法，對國際國內民航運輸業發展過程進行分析。根據西方業界觀點［2 ］，差不多每隔20 年世界民航運輸業發展便會發生一次大的變革。

1.形成期（1918～1937 年）

1918 年，次世界大戰結束，成為民航運輸發展史的一個重要轉折點。當年5 月，在美國國會的資助下，美國郵政部在紐約和華盛頓之間開闢了一條定期郵政航班航線。

同年3 月，在蘇聯的基輔和奧地利的維也納之間開通了世界上條國際郵運航線，使用“漢莎-勃蘭登堡”雙翼飛機進行航空郵政業務的國際定期航班運輸服務。

受戰爭需求刺激而快速發展的航空工業隨著次世界大戰的結束開始走向蕭條。

為了生存必須尋求新的發展出路，民航運輸業成為它的主要市場。大批軍用飛機改裝成民用運輸機，大批飛行員轉入航空公司，在技術、設備和人力資源等方面為民航運輸業的發展提供了有利條件。美國及歐洲各國為獲得民航運輸市場的優勢，開始競相發展各自的國際民航運輸業務。

1919 年2 月，德國在柏林至衛瑪之間開闢了歐洲條定期客運航線。

1919 年3 月，法國在巴黎至比利時布魯塞爾之間開闢了世界上條國際定期航班航線。

1919 年9 月，英國和法國在倫敦與巴黎之間開闢了世界上條兩國對飛的國際定期航線［1］。

與此同時，為了提高飛行安全性，有關機載設備、氣像預報、夜航設備、空中交通管制、地面保障服務、通訊導航等領域的研究相繼應運而生，為民航運輸業的發展奠定了物質和技術基礎。

民航運輸業的初始發展階段雖然舉步艱難，但是它顯露出的重要戰略意義和巨大潛在市場先後引起不少國家政府和有識之士的重視。在1920～1930 年的這十年裡，許多後來乃至成為當今業界巨頭的航空公司先後誕生（表1-2）。在這一階段，由於民航運輸業還處於發展初期，飛機性能雖然在不斷改善和提升，但飛行技能和維護技術不太成熟，經營管理沒有經驗，大多數航空公司經營處於虧損狀態，隻能依靠政府的經濟資助和財政補貼慘淡經營。

但是，航空工業的技術進步不斷給民航運輸業帶來發展生機。1927 年，先進的航空導航設備陀螺儀開始裝備飛機，提高了飛機在夜間和惡劣天氣條件下的飛行安全性。

1935 年，供儀表飛行指揮的空中交通管制中心先後在美國新澤西州紐瓦克機場、俄亥俄州克萊烏蘭機場及芝加哥機場投入運行，從此空中飛行可以通過無線電指揮，使航空運輸進入了空中交通有序管理的新時代［2］。其後不久，從石油中提煉出高質量的航空燃油，自動著陸繫統研制成功，都顯著地提高了航空運輸飛行的經濟性和安全性。

1933 年，波音B247 型飛機問世，展示出現代航空運輸機的雛形：全金屬機身，單翼，雙發動機，起落架可伸縮，可以乘坐10 名旅客，巡航速度快（圖1-4）。1934 年，道格拉斯公司的DC-1 型飛機問世。真正使人們感到航空旅行較為安全的應當首數21 座的DC-3型飛機（圖1-5），它不僅速度快，而且座艙舒適。正是DC-3 型飛機史無前例的安全記錄，鼓起了人們乘坐飛機的勇氣和信心，使得航空公司運營開始逐步扭虧為盈，進入穩步增長的發展時期（圖1-6）。DC-3 型飛機在民航運輸市場中的成功運用，真正體現了航空運輸的四大特點：快捷、經濟、舒適和安全。也正是由於航空運輸安全水平的不斷提高，航空保險業務於1937 年開始進入航空運輸領域［2］。

隨著航空工業的發展，機場也應運而生。初，機場就是一片平整的土地，或是沙灘、或是農場、或是馬路，主要是為飛機起降、加油和維修提供場所。到1912 年，美國已經建造了20 多個被認可的機場。在次世界大戰中，美國又建造了67 個新機場［9］。在當時的歷史環境中，機場大都既是軍用又是民用，並無明確區分。隨著航空旅客運輸業務的增加和對服務質量要求的不斷提高，機場設施不斷改善，旅客休息的候機樓和機場服務概念開始出現，現代機場的雛形初現端倪。在民航運輸業發展的同時，有關航空的國際法規也在開始逐步建立。早在1910 年5 月，來自歐洲19 個國家的代表聚集在法國巴黎，就有關航空器國籍、航行證、飛行員資格審查、飛行規則和領空主權等問題進行了討論，並起草了《巴黎國際航空公約（草案）》。1919 年10 月，巴黎和平會議理事會通過了《巴黎國際航空公約》（簡稱《巴黎公約》），並成立了“空中航行國際委員會”（ICAN）［10］。《巴黎國際航空公約》是世界航空史上的部法典，它明確闡述了國家領空主權原則，具體規定了無害通過的權利和限制、國際航行的規則和條件、航空器分類和國籍登記方法、航空器出入境管理及機組人員資格確認等事項［11 ］。《巴黎國際航空公約》的簽訂，對維護國際航空秩序和促進民航運輸業的有序發展，發揮了極其重要的歷史作用。“空中航行國際委員會”的成立，對推進《巴黎國際航空公約》的實施發揮了重要作用。

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