民用飛機是一個高度細化的市場, 在競爭激烈的各類航線上, 業載每相差20~30 座就可以成為新的型號。 原因在於, 當經濟優勢達到10% ~15%時, 航空公司就會考慮一個新機型。 座位數增加一般認為對於總成本影響較小, 概算時可忽略。 對於150 座級飛機, 增加20 個座位約降低單位成本12%; 對於250座級飛機, 增加30 個座位約降低單位成本11%。 業載不足會丟失盈利機會, 業載過大、 客座率不足則要常年拉著太多的廢重到處飛, 廢重除了增加油耗, 還增加起降、導航等收費, 對盈利也有較大的影響。 航程也有類似的問題, 過大的航程意味著不必要的油箱容積和結構重量, 過大的發動機也不利於省油。 理想化的狀態是, 所有飛機對每一條航線都有恰到好處的業載和航程, 當然這很難實現。 為了無縫覆蓋, 民用飛機主要產品繫列的兩端多有重疊。 比如在波音的繫列裡, 波音777 飛機占據了300~400 座、9500~16000 公裡航程的區間, 波音787 飛機占據了240~330 座、12000~15000 公裡航程的區間。 在重疊區, 用戶可以在波音777 飛機的業載和波音787 飛機的航程之間優化, 以選擇最適合需要的型號。 但波音737MAX 飛機占據了140~195 座、6500~7000 公裡航程的區間, 與波音787 飛機之間有顯著的缺口。 在空客方面, A320neo 飛機占據了140~210 座、6500 ~7400 公裡航程的區間, A330neo 飛機占據了260 ~290座、12000~14000 公裡航程的區間, A350 飛機占據了320 ~370 座、15000 ~18000 公裡航程的區間, A380 飛機則是550 ~600 座、15000 公裡航程的巨無霸。 空客也有缺口, 但情況比波音稍好一些。

A320 飛機比波音737 飛機問世晚了20 年, 在基本設計上避免了後者的一些先天缺陷, 比如機體較窄導致的座位較窄、翼下淨空不足導致的發動機尺寸受限等。 加長的 A321neo 飛機的業載比波音737 9 飛機更大, 以4∶ 1 的訂單優勢徹底壓倒了波音737MAX 9 飛機。 更重要的是, 波音是以縮短航程為代價而勉強增加業載的, 而 A321neo 飛機新增的 A321LR 飛機靠增加的輔助油箱維持了航程, 獨占了這一塊市場, 有把波音趕出這個重要市場的趨勢。 這正好是美國東西海岸之間或者東海岸到歐洲西部的理想航程(由於備降機場和餘油規定, 航空公司的實際運營航程要顯著短於客機的理論最大航程) , 由於點到點模式的興起, 這一機型受到越來越多航空公司的青睞。 波音隨後推出波音737MAX 10 飛機, 但這隻是增加業載, 並未解決航程問題。